Falsi GPS nel Baltico

Una nave cargo nel Golfo di Finlandia controlla il display di posizione. Coordinate, rotta, velocità sul fondo, cioè l'andatura reale rispetto al fondale: tutto sembra normale. Lo schermo è verde. La posizione, però, è sbagliata.

A bordo non scatta alcun allarme, lo schermo non si spegne, nulla indica un guasto. È questa la differenza fra spoofing e jamming. Il jamming satura il segnale con rumore, il ricevitore non capisce più nulla, lo schermo va in crisi e tutti sanno che il sistema non funziona. Lo spoofing, invece, trasmette un falso segnale credibile, capace di far credere al ricevitore di trovarsi altrove senza che l'anomalia appaia evidente (Dryad Global). Le autorità svedesi sostengono che questo tipo di manipolazione stia diventando più sistematico nel Baltico, dove gli equipaggi devono fare i conti non solo con segnali assenti, ma con segnali falsi che sembrano veri (SVT).

La zona interessata va dalla Svezia sud-orientale e da Gotland fino alle rotte verso Finlandia, Polonia e Stati baltici. Le valutazioni di sicurezza indicano con insistenza la Russia. Crisis24 ritiene che Mosca continuerà a interferire con il GPS nel Baltico come forma di guerra elettronica, con ricadute sul traffico civile (Crisis24), mentre il direttore esecutivo di EUSPA ha detto che l'Europa subisce interferenze molto intense lungo il confine orientale, con effetti sia sul GPS sia sui satelliti europei Galileo (EUPerspectives). Mancano però dossier tecnici pubblici che colleghino singoli episodi a specifici emettitori russi. Il sospetto è forte, la prova forense resta sottile.

Che cosa affrontano davvero piloti ed equipaggi

L'autorità lettone per il traffico aereo ha diffuso avvisi permanenti: il GPS può risultare inaffidabile nell'intera regione di volo di Riga, e i piloti devono affidarsi alla guida radar dei controllori e ai vecchi radiofari terrestri (Latvia NOTAM). Per i passeggeri non significa aerei che cadono dal cielo, ma meno procedure di avvicinamento disponibili, maggiore carico di lavoro in cabina e possibili deviazioni di rotta (EASA).

In mare, l'Amministrazione marittima svedese ha avvertito che le interferenze colpiscono GPS, sistemi di tracciamento delle navi e radar nel Baltico e nel Golfo di Finlandia (Swedish Maritime Administration). Gli equipaggi non possono fidarsi di un'unica fonte di posizione in corridoi trafficati o negli avvicinamenti stretti ai porti. Tornano quindi ai controlli manuali: confronto dei contatti radar, rilevamenti visivi sui punti costieri, riduzione della velocità. Anche quando non accade nulla di drammatico, il lavoro supplementare consuma carburante e logora i nervi.

La Finlandia ha avvertito la pressione in modo più diretto. La Guardia di frontiera ha segnalato forti interferenze GPS nel Golfo di Finlandia, mentre le autorità norvegesi hanno rilevato una forma più recente di interferenza già oggetto di indagine (Yle, Yle). Per gli operatori dei traghetti e il traffico costiero, la perturbazione è diventata una condizione quotidiana: velocità più prudenti vicino ai porti, ore aggiuntive di guardia, la tensione silenziosa di sapere che gli strumenti potrebbero mentire.

Vecchi ripieghi, aggiornamenti lenti

La prima linea di difesa europea resta a bassa tecnologia: avvisi alla navigazione, radiofari terrestri, controlli manuali incrociati e una migliore segnalazione degli incidenti. EUROCONTROL, l'organismo che coordina il traffico aereo europeo, monitora i dati di posizione degli aeromobili per mappare i punti in cui i segnali degradano lungo la rete (EUROCONTROL). L'autorità geodetica polacca ha firmato un accordo di cooperazione sull'analisi in tempo reale dei segnali satellitari, con l'obiettivo di distinguere il normale degrado da un'interferenza deliberata (gov.pl).

L'aggiornamento più concreto è una funzione di Galileo chiamata OSNMA, in sostanza una filigrana digitale sui segnali di navigazione. Permette a un ricevitore di verificare che il segnale arrivi davvero da un satellite, e non da un impostore a terra (EUSPA). Il problema è che i ricevitori compatibili devono arrivare su flotte di aerei, navi e veicoli già in servizio, un processo che si misura in anni.

Trasporti moderni, servizi di emergenza e sincronizzazione delle infrastrutture dipendono tutti da segnali satellitari progettati in un'epoca in cui sembrava inutile immaginare qualcuno disposto a falsificarli. Il Baltico è il luogo in cui quell'ipotesi ha ceduto. Le difese stanno arrivando, ma l'interferenza è già qui. Uno schermo ingannato non richiama l'attenzione. Si limita a indicare, in silenzio, il posto sbagliato.