Le Fiandre puntano €119 milioni su Volvo Ghent

Le Fiandre mettono sul tavolo 119 milioni di euro per tenere in vita lo stabilimento Volvo di Gand, l’ultima fabbrica automobilistica rimasta in Belgio. La Commissione europea ha già autorizzato 267 milioni di euro di aiuti di Stato slovacchi per il nuovo impianto Volvo di Košice, che dal 2027 assorbirà due dei tre modelli elettrici oggi prodotti a Gand. Entrambi i sussidi finiscono, in ultima istanza, allo stesso proprietario: Geely, il gruppo cinese che controlla Volvo Cars. Insieme fanno 386 milioni di euro di denaro pubblico europeo diretti a un unico gruppo industriale: un aiuto per costruire il sostituto, un altro per impedire che l’impianto originario crolli.

Trent’anni di chiusure

Gand arriva alla fine di una lunga ritirata industriale. Il Belgio ha già perso Renault Vilvoorde nel 1997, Opel Anversa nel 2010, Ford Genk nel 2014 e Audi Bruxelles nel 2025. Ogni volta la casa madre multinazionale ha evocato il costo del lavoro, il governo ha cercato di intervenire in extremis e la produzione se n’è andata comunque. La produzione nazionale di auto è precipitata da oltre un milione di veicoli l’anno a circa 300.000 oggi.

Lo stabilimento di Gand impiega 6.500 lavoratori e produce 212.000 veicoli su una capacità di 300.000, con un tasso di utilizzo del 71% che ne indebolisce la posizione negoziale. La filiera sta già cedendo. Plasman, fornitore di paraurti con circa 350 dipendenti, metà dei quali lavora direttamente per Volvo, ha annunciato la chiusura entro ottobre 2026. Il 2 giugno i lavoratori hanno scioperato, costringendo Volvo a mandare a casa circa 4.000 dipendenti in disoccupazione temporanea.

Come viene confezionato l’aiuto

Il sussidio fiammingo si divide in 80 milioni di euro per innovazione e tecnologia delle batterie, 30 milioni per l’efficienza energetica e 9 milioni per la riqualificazione dei lavoratori. Il ministro-presidente Matthias Diependaele lo ha definito «non un assegno in bianco», anche se le condizioni precise sull’occupazione non sono state rese pubbliche.

La formula non è un dettaglio, perché le regole europee sugli aiuti di Stato non prevedono alcun meccanismo per impedire la chiusura di uno stabilimento. Presentare il denaro come un «salvataggio» farebbe scattare requisiti molto più rigidi. Così l’aiuto viene vestito da investimento verde. Se modifichi davvero i piani di Geely, oppure finanzi decisioni già prese, è la domanda che la Commissione dovrà affrontare quando le Fiandre notificheranno formalmente la misura.

Košice ha ottenuto il via libera della Commissione nell’aprile 2024 in base alle regole sugli aiuti regionali per le aree meno sviluppate. Volvo investe 1,2 miliardi di euro di capitale proprio accanto ai fondi pubblici. L’impianto ha già 600 robot installati e ha prodotto oltre 100 scocche di prova, con l’obiettivo di arrivare a 250.000 veicoli l’anno a pieno regime.

Lo spostamento si spiega con salari e tecnologia. La retribuzione media annua in Belgio è intorno a 59.600 euro; in Slovacchia, circa 20.300 euro. Košice userà inoltre il megacasting, una tecnica che fonde grandi sezioni in alluminio in un unico pezzo invece di saldare centinaia di componenti, che la vecchia linea produttiva di Gand non può accogliere.

Chi guadagna, chi perde, che cosa resta aperto

La Commissione ha approvato 267 milioni di euro per Košice in cambio della creazione di 3.300 posti di lavoro. Il Belgio deve ora chiedere alla stessa Commissione 119 milioni per proteggere 6.500 posti minacciati in parte proprio dall’investimento slovacco. Stesso regolatore, stessa casa madre, quadri giuridici diversi applicati ai due lati opposti dello stesso spostamento produttivo.

Volvo Cars non può riempire entrambi gli stabilimenti. Nel 2025 la società ha registrato un utile operativo di appena 0,3 miliardi di corone svedesi, in calo del 99% rispetto all’anno precedente. Il presidente di Geely, Li Shufu, ha dichiarato che il gruppo smetterà di costruire nuove fabbriche, citando una «grave sovraccapacità globale». Nel complesso, gli impianti automobilistici europei lavorano a circa il 55% della capacità.

Due dei tre modelli elettrici di Gand, EX40 ed EC40, pari a circa 42.000 veicoli nel 2025, passeranno a Košice indipendentemente dal sussidio. Resta l’EX30, portata in Belgio soprattutto per evitare i dazi europei sulle auto elettriche prodotte in Cina. Se quei dazi dovessero attenuarsi nei negoziati commerciali, anche questa ragione perderebbe peso.

Come ha detto Marc Staelens di ABVV-Metaal: «Ogni modello deve diventare più economico. Se non funziona, spostano la produzione nei Paesi a basso salario.» I 119 milioni delle Fiandre non colmano il divario salariale, non installano la tecnologia mancante e non riempiono le linee di montaggio vuote. Comprano tempo. Sarà il problema di sovraccapacità di Geely a decidere se quel tempo porterà da qualche parte.