Francia e Germania affossano il caccia comune

Il naufragio di FCAS/SCAF lascia all’Europa un problema più serio dell’assenza di un nuovo caccia. Il programma doveva collegare un New Generation Fighter con equipaggio, droni e una combat cloud condivisa, cioè il sistema nervoso della potenza aerea futura (The Guardian, The Straits Times). È saltato perché Francia e Germania non hanno mai sciolto il nodo decisivo: chi avrebbe controllato la tecnologia al centro del sistema.

La disputa era sul controllo

Parigi, Berlino e Madrid condividevano l’obiettivo generale: dotare l’Europa di un sistema di combattimento aereo capace di connettere velivoli, sensori, droni e dati. Lo scontro è iniziato quando quell’ambizione ha dovuto tradursi in autorità ingegneristica, brevetti, libertà di esportazione e dottrina militare.

Il programma distribuiva il lavoro tra governi nazionali e “pilastri” industriali. Dassault guidava il caccia, Airbus aveva ruoli centrali nei remote carrier e nella combat cloud, mentre la Spagna entrava attraverso Indra e altre società (The Aviationist). Sulla carta sembrava un equilibrio, finché il caccia non è diventato il perno da cui dipendeva tutto il resto.

A quel punto Dassault e Airbus si sono scontrate su chi dovesse orientare costruzione, scelte progettuali, ripartizione del lavoro e proprietà intellettuale del New Generation Fighter (Le Figaro, Avio Space). Quando la disputa si è irrigidita, l’architettura politica del progetto non disponeva di un arbitro abbastanza forte da imporre un compromesso.

La posizione francese ha una logica strategica evidente. L’aviazione da combattimento tocca la deterrenza nucleare, le operazioni da portaerei, l’export di armamenti e la sopravvivenza di Dassault come casa capace di progettare un velivolo completo. Anche Berlino, però, aveva argomenti solidi: se la Germania finanzia una quota rilevante del riarmo europeo, l’industria tedesca difficilmente accetterà di restare in una posizione subordinata dentro un aereo guidato dai francesi.

Bruxelles poteva finanziare la cooperazione, non comandarla

Il Fondo europeo per la difesa può sostenere ricerca e sviluppo, ma non può decidere chi possieda l’architettura di un caccia o chi controlli le esportazioni (EU regulation). La Commissione europea può spingere sugli acquisti comuni e sulla prontezza industriale attraverso l’agenda per la difesa, ma non può trasformare Dassault e Airbus in un’unica catena di comando (Commission defence agenda).

Lo stesso limite vale per EDIP, il programma europeo per l’industria della difesa ancora in proposta. L’obiettivo è rafforzare la base manifatturiera militare europea e incoraggiare gli acquisti congiunti, non assegnare i brevetti FCAS né nominare un prime contractor sovranazionale (EDIP proposal). L’intesa del Parlamento europeo sulla prontezza della difesa può accelerare autorizzazioni e procedure di procurement, ma lascia comunque l’autorità progettuale di fondo a Stati e imprese (European Parliament).

La lezione per l’integrazione europea della difesa è questa: il denaro dell’UE può premiare la cooperazione e ridurre gli attriti, ma non cancellare le domande sovrane incorporate in un aereo strategico. Chi lo progetta, chi lo vende, chi accetta i ritardi e quale aeronautica viene servita per prima restano questioni politiche prima ancora che industriali.

La leva si sposta altrove

La Francia può ora proteggere l’autorità progettuale di Dassault e la libertà di esportazione, ma una strada più nazionale aumenta la pressione sul bilancio francese. Lascia inoltre Parigi davanti ai problemi operativi già emersi nel dibattito francese sulla potenza aerea: furtività, soppressione delle difese aeree nemiche e numero sufficiente di velivoli per una guerra ad alta intensità (Ifri).

La Germania guadagna opzioni, non un aereo. Airbus e alcuni partner tedeschi hanno presentato Team Gen 6, alternativa a baricentro tedesco costruita attorno a società aerospaziali, motoristiche, sensoristiche e missilistiche (Deutschlandfunk). Berlino può anche acquistare altri F-35, esplorare collegamenti con GCAP, il Global Combat Air Programme di Regno Unito, Italia e Giappone, oppure sostenere una traiettoria europea guidata da Airbus (ZEIT).

Italia e Leonardo hanno ora un argomento più forte a favore di GCAP, perché quel programma appare strutturato mentre FCAS resta irrisolto. Edgewing, il veicolo industriale congiunto di GCAP, offre già ai partner esistenti una rotta condivisa per progettazione e sviluppo (Leonardo, BAE Systems). Un ingresso tedesco darebbe peso al progetto, ma riaprirebbe anche le stesse domande su quote di lavoro e controllo.

Il fianco orientale legge la vicenda con un’altra lente. La Polonia ha formalmente accettato i primi F-35 e ha costruito buona parte degli acquisti militari attorno a sistemi che si inseriscono rapidamente nelle operazioni NATO (Euronews Poland). Per Varsavia e diversi vicini, una capacità che arriva conta più di un’autonomia che resta bloccata.

La questione aperta è se l’Europa possa ancora salvare gli strati costruiti attorno all’aereo fallito. Un nuovo progetto franco-tedesco sui dati per la difesa aerea suggerisce che Parigi e Berlino proveranno a preservare almeno una parte dell’architettura digitale comune (Global Banking & Finance). Anche la combat cloud potrebbe sopravvivere in qualche forma, dopo il fallimento della linea dedicata al caccia (Onet).

FCAS è crollato perché l’Europa ha caricato un progetto di simboli politici prima che Francia e Germania concordassero le regole della proprietà. Il prossimo programma bandiera affronterà lo stesso esame, e dalla risposta franco-tedesca dipenderà se l’integrazione europea della difesa produrrà armi o finanzierà soprattutto discussioni su chi debba guidarle.