G7, 100 milioni di barili senza quota diesel

Il 2 ottobre i leader del G7 hanno concordato di immettere sul mercato 100 milioni di barili di greggio e prodotti raffinati nell’arco di quattro mesi, promettendo che il diesel sarebbe arrivato entro i primi 20 giorni (G7 statement). La dichiarazione non specifica quanti barili di diesel saranno forniti, come saranno ripartiti tra i Paesi né quanti siano nuovi rispetto a quelli già promessi. A quattro giorni dall’annuncio, gli acquirenti europei non sanno ancora quanto diesel aggiuntivo porterà l’impegno né quando arriverà.

La distribuzione passerà dall’IEA, l’Agenzia internazionale dell’energia, che coordina le scorte di emergenza dei Paesi importatori di petrolio. Lo stesso giorno Donald Trump ha ritirato la minaccia di vietare le esportazioni statunitensi di diesel (The Journal), come avevamo riportato (To Brief).

Promesse vecchie dentro il nuovo totale

La sovrapposizione risale a marzo, quando i 32 membri dell’IEA hanno concordato di rendere disponibili 400 milioni di barili dopo le interruzioni in Medio Oriente (IEA). Al 2 ottobre, il direttore dell’Agenzia Fatih Birol parlava di circa 325 milioni di barili già rilasciati e di altri 75 milioni ancora da rendere disponibili (Euronews).

Per «rilasciati» si intendono anche interventi che non comportano un passaggio di carburante da un venditore a un acquirente. A marzo, il contributo italiano ha ridotto le scorte che le imprese sono tenute a mantenere all’estero, includendo coke di petrolio, bitume, lubrificanti e olio combustibile, ma non il diesel (Italian decree). Un barile conteggiato in questo modo consente alle imprese di attingere alle scorte, ma non implica che sia stato venduto o consegnato.

Il testo del G7 chiede di rispettare integralmente gli impegni di marzo e precisa che si terrà conto dei barili già forniti (G7 statement). S&P Global ha interpretato i 100 milioni come l’ultima tranche dell’intervento di marzo, mentre Reuters ha riferito che la sovrapposizione restava poco chiara (S&P Global, Reuters).

Conta anche la composizione dei prodotti, non solo il totale. Birol ha detto ai leader che le esportazioni di greggio dal Medio Oriente erano tornate ai livelli precedenti, mentre i flussi di prodotti raffinati restavano fortemente limitati (IEA). Il greggio deve passare da una raffineria prima di diventare diesel; quello già stoccato può invece essere venduto direttamente ai grossisti. Senza una ripartizione, l’Europa non può sapere quanto dell’impegno risponda alla carenza descritta da Birol.

Dalla gara ai serbatoi

I Paesi Bassi mostrano quanto possa durare il percorso. L’agenzia pubblica COVA sta vendendo il diesel della quota olandese del programma di marzo al miglior offerente, con un prezzo legato a quello del mercato all’ingrosso (COVA tender). Gli automobilisti olandesi non hanno quindi diritto a uno sconto automatico: ogni beneficio dovrà arrivare attraverso i prezzi all’ingrosso.

Le offerte scadono alle 11 dell’8 ottobre e le operazioni di carico si svolgeranno dal 1° al 30 novembre (COVA tender). La gara documenta un solo passaggio: la vendita a un operatore che si aggiudica il lotto, con il carburante in uscita dai depositi alcune settimane dopo l’offerta. Non dice quando arriverà tutto il diesel delle riserve.

Gli altri governi hanno reso noti meno dettagli. Il ministero dell’Economia tedesco ha dichiarato che l’IEA non aveva richiesto una quota tedesca per ottobre (German government). Emmanuel Macron, che ha presieduto la riunione, ha detto che la Francia darà priorità al diesel, senza indicare quantità o date (Élysée).

Chi ci guadagna, e quando

Il 2 ottobre la Commissione europea ha dichiarato che, per il momento, le forniture di diesel nell’UE sono stabili, mentre i prezzi restano alti (European Commission). Il problema europeo è il costo del carburante, che accresce il peso delle importazioni. Con il dietrofront di Washington è rimasta aperta una rotta già esistente: secondo BNP Paribas, nella prima metà del 2026 gli Stati Uniti hanno fornito il 40% del diesel importato dall’Europa.

Il 2 ottobre i futures europei sul diesel, contratti che prevedono una consegna successiva, sono scesi di circa 83 dollari a tonnellata, pari al 5,75% (Reuters). I due annunci sono arrivati insieme e il calo si è poi attenuato nel corso della giornata (S&P Global). Una variazione in un solo giorno non basta a dire se il diesel resterà meno caro.

Se i prezzi all’ingrosso scenderanno, trasportatori, agricoltori, imprese edili e automobilisti con motori diesel ne beneficeranno, ma con ritardo: al prezzo alla pompa si sommano le imposte, i margini dei rivenditori e il costo del carburante acquistato settimane prima.

Prima o poi le agenzie dovranno ricostituire le scorte vendute, ai prezzi che ci saranno allora. Nei Paesi Bassi gli automobilisti finanziano già COVA con un prelievo di 0,8 centesimi al litro incluso nel prezzo alla pompa (COVA). Nessun governo ha spiegato quanto costerà riempire di nuovo i depositi né chi sosterrà eventuali rincari.

I dati disponibili portano a una conclusione: l’Europa non sa ancora quanto dei 100 milioni di barili corrisponda a nuovo diesel. Il rapporto di Birol sull’attuazione degli impegni, atteso entro 20 giorni, potrebbe chiarirlo (G7 statement). Dovrà indicare quanti barili siano nuovi, anziché già conteggiati a marzo, e quanti siano di diesel.