L’auto tedesca punta sull’Ungheria

Oltre 3 miliardi di euro di investimenti tedeschi nell’auto stanno finendo in Ungheria. Mercedes-Benz ha appena inaugurato a Kecskemét il più grande stabilimento Mercedes d’Europa: un ampliamento da 1 miliardo di euro che raddoppia la capacità a 400.000 vetture l’anno e assicura al sito la produzione della Classe C elettrica (Telex, Handelsblatt). Duecento chilometri più a nord, BMW sta completando a Debrecen uno stabilimento da 2 miliardi di euro, costruito da zero per la piattaforma elettrica Neue Klasse di nuova generazione (CÉH). Entrambe le fabbriche si trovano in un Paese dove il costo orario del lavoro è circa un terzo di quello tedesco (Eurostat).

Lo spostamento passa attraverso l’assegnazione dei modelli, cioè la decisione su quale stabilimento produrrà la prossima vettura. Nessuno sta smontando una fabbrica tedesca per trasferirla a Est su camion. Ma quando i costruttori devono scegliere dove assemblare il prossimo veicolo elettrico, l’Ungheria vince sempre più spesso. Gli impianti tedeschi restano aperti, talvolta per anni, mentre il portafoglio dei modelli futuri si assottiglia a ogni nuovo ciclo di investimento.

Perché l’Ungheria continua a vincere il prossimo contratto

Il divario nel costo del lavoro conta più di quanto si immagini in un’industria piena di robot. Anche nell’assemblaggio elettrico ad alta automazione, salari più bassi riducono il costo di ogni turno, di ogni squadra di manutenzione e di ogni operazione dei fornitori intorno alla fabbrica. L’aliquota ungherese sull’imposta societaria, pari al 9%, amplia ulteriormente il vantaggio. In Germania il prelievo complessivo sulle imprese si avvicina al 30%; in Austria è al 23% (OECD). Per gli stabilimenti costruiti da zero, questi numeri pesano sulla destinazione del prossimo euro.

Mercedes ha detto di voler raddoppiare la quota di produzione nei Paesi europei a basso costo, dal 15% al 30%, mentre la capacità tedesca, secondo quanto riportato, scenderebbe intorno a 900.000 vetture (Spiegel). I media tedeschi scrivono che produrre in Ungheria può costare fino al 70% in meno. Il solo lavoro diretto può spiegare buona parte del divario, ma un’auto finita incorpora anche componenti, energia, logistica e automazione, fattori che non costano tutti il 70% in meno (Eurostat).

I vantaggi di costo si rafforzano con la concentrazione dei fornitori. Bosch, ZF, Mahle e Schaeffler figurano tra le aziende della componentistica che stanno costruendo capacità attorno agli impianti di assemblaggio ungheresi (Handelsblatt). BYD, il maggiore produttore cinese di veicoli elettrici, ha scelto l’Ungheria per la prima fabbrica europea (Denník N). Ogni nuovo arrivo rende più semplice assegnare alla stessa area il modello successivo: attrezzature, assunzioni e competenze produttive si accumulano intorno all’assemblaggio finale, alimentando il ciclo.

Chi paga il riequilibrio

L’associazione tedesca dell’industria automobilistica, la VDA, segnala che quasi sette auto su dieci prodotte da costruttori tedeschi nascono ormai all’estero, mentre dal 2022 la maggior parte dei nuovi investimenti si dirige fuori dalla Germania (VDA). La transizione elettrica ha accelerato la tendenza, perché ha concentrato in pochi anni molte decisioni sui nuovi modelli. I più esposti non sono gli ingegneri dei quartier generali di Stoccarda, ma gli addetti all’assemblaggio e i piccoli fornitori in regioni come il Baden-Württemberg, dove lo stabilimento Mercedes di Rastatt compete direttamente con Kecskemét per la produzione delle compatte (Tagesschau).

Il Belgio mostra che cosa significhi per una comunità perdere un modello. La fabbrica Audi di Bruxelles ha chiuso dopo il fallimento commerciale della Q8 e-tron, con circa 3.000 posti persi includendo i fornitori. Mesi dopo, più della metà di quei lavoratori non aveva ancora trovato un’occupazione stabile (BRUZZ). Quella chiusura dipendeva dalla debole domanda di veicoli elettrici, non da un trasferimento diretto verso l’Ungheria. Per i lavoratori, però, l’esito non cambia: quando si ferma la linea di assemblaggio, spariscono anche i posti che le ruotano attorno.

I dati indicano un riequilibrio graduale, non una stagione di chiusure di massa. Germania e Austria conservano una produttività del lavoro più elevata (Eurostat). I centri di progettazione, lo sviluppo software e la gestione dei marchi premium restano a Stoccarda e Monaco. Queste funzioni, però, occupano molte meno persone delle linee di assemblaggio e delle reti di fornitori che vivono intorno agli stabilimenti. Ogni modello assegnato a Est porta con sé non solo posti di produzione, ma ordini ai fornitori, contratti logistici e manutenzione, cioè il lavoro quotidiano che tiene in piedi una città-fabbrica. La Germania può continuare a disegnare le auto; resta da vedere se questo basterà a sostenere le regioni industriali che per decenni le hanno costruite, e la risposta sta arrivando un modello alla volta.