Fantasmi GPS coprono 50 petroliere ombra

Da qualche parte nel Golfo di Finlandia, una petroliera chiamata PATE ha trasmesso di recente una rotta che non tornava. Nessuna indagine ufficiale ha chiarito se l’anomalia dipendesse da un guasto, da interferenze sul segnale satellitare o da una manipolazione deliberata. Il caso, però, mette in luce una falla sempre più evidente lungo la costa baltica europea: le navi che potrebbero provocare il disastro ambientale più grave sono anche quelle che diventa più difficile seguire con precisione e chiamare a rispondere quando qualcosa va storto.

Come una petroliera diventa un fantasma

Ogni grande nave ha a bordo l’AIS, l’Automatic Identification System, un radiofaro che trasmette identità, posizione e rotta alle imbarcazioni vicine e alle stazioni costiere (IMO). L’AIS ricava la posizione dalla navigazione satellitare, il GNSS. Se il ricevitore satellitare di una nave subisce un disturbo o riceve un segnale falso, anche la trasmissione AIS diventa sbagliata: chi osserva quella nave vede un fantasma (IMO/ICAO/ITU joint warning).

Il Baltico è già una zona di interferenze documentate. L’EASA, l’agenzia europea per la sicurezza aerea, lo include tra le aree colpite da ricorrenti interruzioni del GNSS (EASA). Il ministro degli Esteri tedesco Johann Wadephul ha descritto il Baltico come uno spazio di conflitto crescente, fatto di sabotaggi, spionaggio e disturbi al GPS (n-tv). La viceammiraglia svedese Eva Skoog Haslum ha collegato le interferenze GNSS a un più ampio schema di pressione russa nella zona grigia su porti, rotte marittime e infrastrutture (Omni).

Su questo quadro si innesta la flotta ombra. Secondo la Guardia di frontiera finlandese, ogni settimana attraversano il Golfo di Finlandia circa 30-50 petroliere della flotta ombra, mentre decine di altre restano all’ancora; i controllori del traffico hanno già dovuto avvertire alcune navi dirette verso bassi fondali (Yle). Sono imbarcazioni anziane, con proprietà opache, bandiere di comodo e coperture assicurative spesso impossibili da verificare, usate per trasportare petrolio russo aggirando le sanzioni occidentali. In acque così congestionate, un’anomalia di navigazione pesa molto più di un semplice errore sullo schermo.

Chi può avvertire, chi può salire a bordo, chi può fermare

La capacità europea di individuare navi sospette cresce più in fretta del potere di intervenire. La distanza è giuridica, non tecnica, e la scala delle competenze ha gradini molto larghi.

I controllori del traffico possono avvertire una nave che segue una rotta pericolosa. Gli ispettori portuali, nell’ambito del Paris MoU, l’accordo che consente agli Stati di porto di controllare le navi straniere, possono salire a bordo e trattenere un’imbarcazione con carenze di sicurezza, ma solo dopo che questa sia entrata volontariamente in porto (Paris MoU). Uno Stato costiero non può fermare in mare una petroliera soltanto perché sembra far parte della flotta ombra o perché i dati di tracciamento appaiono anomali. In base all’UNCLOS, la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, le navi straniere hanno diritto di transito nelle acque territoriali e negli stretti internazionali (UNCLOS). Per un intervento più forte serve un innesco concreto: un pericolo di inquinamento dimostrabile, l’assenza di nazionalità, oppure una falsa bandiera.

La Danimarca controlla gli stretti che collegano il Baltico al Mare del Nord e gestisce sistemi di segnalazione obbligatoria nel Grande Belt e nell’Øresund (BELTREP, SOUNDREP). Può imporre alle navi di identificarsi e di rispettare le corsie di traffico. Non può però trasformare la geografia dei colli di bottiglia in un blocco navale senza scontrarsi con le regole sul passaggio in transito previste dall’UNCLOS (UNCLOS Part III).

Le agenzie coinvolte non colmano questa distanza. L’EMSA, l’agenzia europea per la sicurezza marittima, gestisce il monitoraggio satellitare e può segnalare le navi «dark» che spengono l’AIS, ma non ha poteri propri di abbordaggio o di enforcement. Guardie costiere, marine militari e polizie delle acque nazionali possiedono ciascuna un pezzo dell’autorità: chi pattuglia, chi ispeziona in porto, chi sanziona. Nessun organismo tiene in mano l’intera catena che va dall’individuazione all’intervento, fino al conto da presentare.

Quando lo sversamento non ha indirizzo

Se una di queste petroliere si incaglia o entra in collisione, le conseguenze ricadono prima di tutto sulla costa più vicina. Nel sistema internazionale di compensazione pagano anzitutto gli armatori e le assicurazioni, con gli IOPC Funds come secondo livello di tutela (IMO CLC, IOPC Funds). Il meccanismo funziona quando la proprietà è trasparente e l’assicurazione esiste davvero. Con le navi della flotta ombra, società schermo e coperture non verificabili possono lasciare agli Stati costieri i costi della bonifica, mentre le cause inseguono fantasmi nei registri offshore.

Il monitoraggio ambientale estone segnala la fragilità ecologica del Baltico, ricordando che l’inquinamento da petrolio non rispetta né le corsie di navigazione né le categorie delle sanzioni (Keskkonnaportaal). Finlandia, Estonia, Danimarca, Svezia e Germania dovrebbero affrontare, in combinazioni diverse, bonifiche, danni alla pesca e perdite per il turismo prima che arrivi un risarcimento, ammesso che arrivi.

Nessuno ha pubblicato prove su ciò che abbia causato la rotta anomala della PATE. Nessuna indagine ufficiale è diventata pubblica. Il caso non dimostra un attacco russo. Dimostra però che il diritto spesso concede agli Stati baltici una mano davvero libera solo quando il pericolo si è già fatto concreto: dopo uno scalo in porto, dopo l’inizio dell’inquinamento, dopo che si riesce a provare la falsità di una bandiera. Il punto è se quella falla si chiuderà prima che una rotta anomala diventi uno sversamento di petrolio senza un destinatario a cui mandare il conto.