Armatori greci: $10 billion sui tanker

Gli interessi armatoriali greci hanno 919 navi in ordine nei cantieri di tutto il mondo, mentre nei soli primi cinque mesi del 2026 i contratti per petroliere hanno raggiunto circa 10,2 miliardi di dollari, pari a oltre il 41% della spesa globale per nuove costruzioni in questo segmento (Maritimes/Xclusiv). La maggior parte di queste unità entrerà in servizio solo tra il 2027 e il 2030 (Shipping Telegraph). È una scommessa di capitale sulle regole commerciali del prossimo decennio, presa quando nessuno sa ancora con certezza quali carburanti quelle regole finiranno per imporre.

La logica è semplice: il costo del carbonio sta cambiando la redditività delle flotte. Possedere navi vecchie e ad alto consumo comincia ad apparire più rischioso che ordinare unità nuove e costose prima che il quadro regolatorio sia davvero chiuso.

Perché le regole sul carbonio spingono gli ordini

Una nave commerciale resta in esercizio per decenni, dunque un’unità ordinata oggi navigherà sotto le regole sulle emissioni e sui carburanti degli anni Trenta. Due norme europee stanno già modificando i conti.

Il sistema europeo di scambio delle quote di emissione, l’ETS, cioè il meccanismo cap-and-trade in cui chi emette deve acquistare permessi per le proprie emissioni di gas serra, include ormai anche il trasporto marittimo. Le grandi navi che fanno scalo nei porti dell’UE sono soggette a obblighi introdotti in modo progressivo (European Commission, EUR-Lex). Una nave più nuova e più efficiente paga meno per viaggio. Già questo basta a spostare i calcoli sulla sostituzione della flotta.

FuelEU Maritime, un regolamento distinto adottato nel 2023, va oltre. Limita la quantità di gas serra che il carburante di una nave può emettere per unità di energia, spingendo gli armatori a modificare il mix dei combustibili, non soltanto l’efficienza dei motori (Council of the EU, EUR-Lex).

L’Organizzazione marittima internazionale aggiunge un livello globale. Le regole già in vigore impongono alle navi standard di efficienza progettuale e di performance carbonica annuale, mentre la strategia del 2023 orienta il settore verso emissioni nette zero «entro o intorno al 2050» (IMO). Gli armatori non devono condividere ogni dettaglio del percorso: basta che ritengano che le navi più vecchie e inquinanti costeranno di più da gestire e diventeranno più difficili da noleggiare. Questa convinzione è ormai abbastanza diffusa da muovere miliardi.

L’Asia costruisce le navi, l’Europa gestisce la flotta

La cantieristica mondiale si concentra in Cina, Corea del Sud e Giappone (UNCTAD). Gli ordini greci indicano cantieri come Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries e Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). Il solo ordine attribuito a George Prokopiou per 12 VLCC, le very large crude carriers, cioè le più grandi petroliere per greggio in circolazione, presso Hudong-Zhonghua vale oltre 1,3 miliardi di dollari (Shipping Herald). Capitale controllato in Europa non significa posti di lavoro industriali in Europa.

La quota che l’Europa intercetta è più stretta: diritti di registro, gestione navale, assicurazioni e servizi legali. Cipro compete esattamente su questo piano, offrendo un regime di tonnage tax, cioè un’imposta forfettaria calcolata sulla dimensione della nave anziché sugli utili, pensato per armatori e gestori che mantengano attività reali a Limassol (Cyprus Mail, Connor Legal). Più navi nella flotta mondiale significano anche più concorrenza su dove vengano registrate, assicurate e gestite.

I perdenti si vedono meglio. Chi possiede navi più vecchie deve fare i conti con costi del carbonio crescenti, che erodono i margini. Gli operatori più piccoli, privi della liquidità necessaria per ordinare nuove unità, rischiano di restare schiacciati. I clienti cargo potrebbero assorbire i costi di conformità trasferiti nei noli, cioè nei prezzi applicati per trasportare le merci. E gli stessi armatori che ordinano oggi si espongono a un rischio concreto: le consegne si concentrano tra il 2027 e il 2030 e, se troppe navi arrivassero in una fase di debole crescita degli scambi, i noli scenderebbero e l’investimento perderebbe valore (UNCTAD).

La domanda sui carburanti a cui nessuno sa rispondere

Molte nuove navi sono dual-fuel, cioè possono usare sia il bunker convenzionale sia un’alternativa come GNL o metanolo. I dati DNV mostrano che gli ordini di navi predisposte per carburanti alternativi sono vivaci e trainati dal GNL, ma questo non dimostra che il GNL soddisferà le regole sulle emissioni tra dieci anni (DNV AFI). Maersk ha puntato su navi compatibili con il metanolo (Maersk). L’ammoniaca resta non provata su scala commerciale. Anche i negoziati dell’IMO su uno standard globale per i carburanti sono ancora in evoluzione (IMO).

Restano lacune decisive. Quanta parte dei 919 ordini riguarda navi dual-fuel? Quanto è finanziato a debito, e da chi? Le navi greche più vecchie vengono demolite o continueranno a navigare accanto alla nuova flotta? Da queste risposte dipende la differenza tra un rinnovo ordinato e un eccesso di capacità.

Gli armatori greci stanno comprando flessibilità prima che le regole siano chiare. Se la scelta si rivelerà corretta dipenderà dai mercati dei noli, dalle infrastrutture per i carburanti e da norme sul carbonio che non saranno definite quando gran parte di queste navi sarà già in mare.