A Hormuz decidono gli equipaggi

Nessuno ha chiuso lo Stretto di Hormuz. Ma dopo le segnalazioni di attacchi a sei navi nello stretto e nelle acque circostanti, domenica 11 ottobre, ogni attraversamento dipende ormai da una decisione distinta dell'armatore, del comandante e dell'equipaggio (UKMTO, Financial Times). Finora, per l'Europa, il rischio si traduce in costi di trasporto più alti e in forniture di gas prive di una rotta alternativa. Nessun carico europeo risulta cancellato a causa degli attacchi di domenica.

Il costo umano più pesante riguarda la petroliera Petro Dolphin, colpita da un drone mentre era all'ancora al largo di Sohar, in Oman. I soccorritori hanno tratto in salvo nove degli undici membri indiani dell'equipaggio; gli altri due risultano ancora dispersi (Anadolu, IMO).

Un bilancio ricostruito a posteriori

UK Maritime Trade Operations (UKMTO), il servizio britannico che raccoglie e diffonde le segnalazioni delle navi, ha diramato due avvisi domenica. Lunedì ne sono arrivati altri quattro: tutti e sei riguardavano episodi avvenuti domenica e coinvolgevano cinque petroliere e una portacontainer (UKMTO).

Il ritardo dipende dal modo in cui si forma il quadro: UKMTO riferisce soltanto quanto comunicano le navi, mentre un equipaggio sotto attacco dà notizia dell'accaduto appena ne ha la possibilità. La stampa di settore ha presentato gli avvisi successivi come nuove segnalazioni di navi colpite nei pressi di Hormuz, arrivate il giorno dopo gli attacchi (gCaptain).

Gli avvisi non indicano il nome della maggior parte delle navi; quasi tutti attribuiscono l'attacco a un «proiettile sconosciuto», senza identificare chi lo abbia lanciato (UKMTO warning 166). La Guardia rivoluzionaria iraniana ha rivendicato attacchi contro petroliere che, a suo dire, avevano disatteso le sue istruzioni di rotta, come abbiamo riferito lunedì (To Brief). Al momento non sono emerse prove pubbliche che colleghino un singolo attacco a un responsabile preciso.

Chi può rifiutarsi di salpare

Nessun ordine governativo vieta alle navi di attraversare lo stretto. Le indicazioni di UKMTO affidano al comandante la valutazione della sicurezza a bordo. Spetta alla compagnia decidere se salpare, soppesando la sicurezza dell'equipaggio, l'assicurazione e gli impegni contrattuali con i noleggiatori delle merci (UKMTO guidance).

Anche gli equipaggi possono opporsi. L'International Bargaining Forum, che stabilisce le condizioni salariali per gran parte del settore, ha classificato l'area come «Warlike Operations Area» fino al 22 ottobre (ITF). I marittimi a cui si applicano queste condizioni possono rifiutare di entrare nell'area e ottenere il rimpatrio a spese della compagnia.

Domenica il traffico è stato scarso. Secondo i dati di tracciamento navale di Kpler citati dal FT, quel giorno sono transitati per Hormuz 2,9 milioni di barili di petrolio, il dato giornaliero più basso registrato finora in ottobre (Financial Times). Bloomberg ha rilevato navi che invertivano la rotta e attese più lunghe per i trasferimenti di carico, ma nessuna flessione immediata e netta nei principali terminal di esportazione del Golfo (Anadolu/Bloomberg).

I punti deboli dell'Europa

Il gas rappresenta il rischio più serio per l'Europa. Nel 2025, circa il 7% delle importazioni europee di GNL è passato per lo stretto; il gas liquefatto del Qatar non dispone di una rotta alternativa via gasdotto (IEA). Tutte queste forniture devono viaggiare in nave.

Gli acquirenti possono cercare altri fornitori, e c'è chi lo ha già fatto. Edison convive da aprile con la sospensione delle forniture qatariote e afferma di averne sostituita la maggior parte (Edison). L'interruzione risale a mesi prima di domenica e mostra sia la vulnerabilità sia la possibilità di compensarla.

I costi di trasporto erano in aumento già prima di domenica. Il 7 ottobre il vettore danese Maersk ha introdotto un sovrapprezzo d'emergenza di 3.000 dollari per ogni container da 40 piedi sui servizi interessati nel Golfo. A questo si aggiungono 1.000 dollari per ogni container che transita effettivamente per Hormuz (Maersk). Gli importatori e gli esportatori europei che movimentano merci lungo quelle rotte pagano già il sovrapprezzo, indipendentemente da come evolverà la situazione.

I dati consentono una conclusione circoscritta. Gli attacchi di domenica hanno coinciso con petroliere in attesa o costrette a invertire la rotta e con i flussi di petrolio più bassi del mese attraverso lo stretto. Finora, però, non hanno interrotto consegne dirette in Europa. L'Europa paga già i sovrapprezzi e dipende dal gas qatariota, che può raggiungerla solo se gli equipaggi accettano di salpare. Al largo di Sohar proseguono le ricerche dei due marittimi della Petro Dolphin ancora dispersi (IMO).