Hormuz, evacuazione e noli raddoppiati

Circa 11.000 marittimi, insieme alle loro navi, stanno lasciando il Golfo attraverso lo Stretto di Hormuz. L'IMO, l'Organizzazione marittima internazionale, l'agenzia ONU che definisce le regole globali sulla sicurezza della navigazione, coordina i passaggi nave per nave (UN News, GMA News/Reuters). La questione economica sta nello scarto tra l'apertura diplomatica e il ritorno di una rotta commerciale funzionante: Hormuz può risultare sicuro sulla carta prima di esserlo per armatori, assicuratori e caricatori, ed è questo collo di bottiglia a tenere alti i costi europei dei carburanti anche mentre la tensione politica sembra attenuarsi.

Acque aperte, traffici fermi

Una via d'acqua può essere politicamente aperta e, nello stesso tempo, restare chiusa per il commercio. Perché le navi tornino a passare servono armatori disposti a rischiare, assicuratori pronti a coprire il viaggio ed equipaggi convinti che le condizioni siano accettabili. Al momento, questa convergenza non c'è. Maersk, uno dei maggiori gruppi mondiali dello shipping, al 18 giugno non aveva ripreso i transiti da Hormuz e ha rinunciato a rinnovare almeno un contratto di noleggio (Marketscreener/Bloomberg). La stampa tedesca ha riassunto gli ostacoli senza giri di parole: mine ancora in acqua, condizioni assicurative irrisolte, nessun sistema affidabile di scorta o convogli (tagesschau).

Allianz ha contato circa 1.150 navi bloccate nel Golfo, mentre i transiti giornalieri ordinari, normalmente superiori a quota 100, sono scesi a una cifra o poco più (Handelsblatt, t-online). Quando meno navi utilizzabili competono per la stessa domanda di carichi, i noli salgono. Le tariffe di noleggio delle petroliere fuori da Hormuz sono quasi raddoppiate, con ricavi giornalieri arrivati intorno a 190.500 dollari (in.gr, Dawn/Reuters). I premi assicurativi per rischio guerra, cioè il sovrapprezzo richiesto quando una nave entra in una zona di conflitto, si sono mossi attorno al 7-10% del valore assicurato dello scafo, con le petroliere per prodotti raffinati colpite più duramente di quelle per greggio (Cyprus Shipping News).

Come l'attrito marittimo arriva allo scontrino europeo

Il percorso da Hormuz a una famiglia europea passa attraverso più strati, e ciascuno aggiunge costo. Noli più alti e assicurazioni più care aumentano il prezzo consegnato del greggio e dei prodotti raffinati destinati a raffinerie e trader europei. A quel punto, gli operatori devono scegliere se assorbire il rincaro o trasferirlo ai clienti.

Il diesel di Rotterdam, parametro di riferimento per il mercato del gasolio nell'Europa nordoccidentale, durante il picco della crisi è salito sopra 1.500 dollari per tonnellata. A metà giugno era ridisceso a 870 dollari, ma restava ben al di sopra dei circa 740 dollari di fine febbraio (Le Monde). Il Tesoro francese ha osservato che un Brent verso gli 80 dollari non chiude la questione dei prezzi al consumo, perché il livello decisivo resta quello dei margini di raffinazione e dei costi dei distillati (Trésor).

Lo shock non si ferma ai distributori. Deutsche Bank ha segnalato che il Mittelstand tedesco, cioè il tessuto di medie imprese che regge buona parte dell'economia industriale del Paese, dipende da input come acido solforico, alluminio e fertilizzanti inseriti in catene di approvvigionamento legate a Hormuz (Deutsche Bank). Noli ed energia più cari colpiscono queste aziende prima ancora che il rincaro arrivi ai consumatori, passando da imballaggi, alimentari e costi generali d'impresa.

La BCE osserva l'impatto su un quadro dei prezzi già delicato. Christine Lagarde ha ricordato che a maggio l'inflazione complessiva dell'eurozona era al 3,2%, con l'energia al 10,8% e l'inflazione al netto dell'energia al 2,4% (ECB). Uno shock marittimo innestato su questa distanza rende più difficile il lavoro della BCE sui tassi.

Chi guadagna, chi perde, cosa resta incerto

Gli armatori che hanno navi disponibili e sono pronti a salpare mentre i concorrenti attendono possono chiedere tariffe maggiorate. I primi a perdere sono però gli 11.000 marittimi che affrontano il rischio fisico ben prima che un consumatore veda cambiare un prezzo. Poi arrivano noleggiatori e raffinatori, costretti a pagare trasporti più cari. Le famiglie sono l'ultimo anello della catena, esposte solo se lo shock dura abbastanza da trasferirsi a valle.

Non è detto che accada. L'IEA ha tagliato di 700.000 barili al giorno le stime sulla domanda petrolifera del 2026, mentre un'analisi della BIS avverte che la trasmissione degli shock petroliferi si indebolisce quando la domanda è fiacca (CNBC, BIS). I mercati olandesi del gas hanno prezzato rapidamente un sollievo dopo l'intesa tra Stati Uniti e Iran, con il contratto di luglio sceso da 45,7 a 40,8 centesimi di euro per metro cubo (Agro-Energy).

Nessuna fonte disponibile consente ancora di calcolare quanti centesimi al litro questo shock marittimo aggiunga a un pieno europeo. I costi di nolo e assicurazione esistono e sono documentati. Che diventino inflazione diffusa dipende dal tempo necessario a rimuovere le mine, ripristinare le coperture assicurative e far ripartire le navi. La diplomazia si muove per prima; il commercio marittimo, per ultimo.