Hormuz, polizze al 5%

Assicurare contro i rischi di guerra un solo passaggio nello Stretto di Hormuz costa ormai il 4%-5% del valore dello scafo, contro circa lo 0,25% prima del conflitto (S&P Global). Alcune quotazioni sono arrivate al 10% (CNN). Per una grande nave, un transito breve diventa così una decisione assicurativa da diversi milioni di dollari. Sul piano formale, il diritto internazionale mantiene aperto lo Stretto di Hormuz; per un armatore che non riesca a ottenere copertura, però, questo conta poco.

Il 14 luglio Trump ha ritirato la proposta di imporre un prelievo del 20% sui carichi, mantenendo però il blocco statunitense sui porti iraniani e proseguendo gli attacchi (WLRN). Quella tassa era teatro politico. Le decisioni private che stabiliscono se i viaggi nel Golfo possano davvero partire non sono cambiate: assicuratori, banche e uffici compliance continuano ad arretrare.

La copertura che sparisce prima che la nave arrivi

Il Consiglio dell'IMO, l'autorità marittima delle Nazioni Unite, ha ribadito il 10 luglio che nessuno Stato può imporre pedaggi o sospendere il diritto di passaggio in transito nello stretto (gCaptain). La Convenzione ONU sul diritto del mare, l'UNCLOS, garantisce quel diritto. I diritti giuridici, tuttavia, non fanno salpare le navi.

Nel Golfo, le polizze contro i rischi di guerra si stipulano in blocchi di sette giorni e prevedono clausole di cancellazione con preavviso di 48-72 ore (Marsh). La copertura può essere ricalcolata o ritirata prima ancora che la nave raggiunga lo stretto. I club P&I, le mutue assicurative che coprono responsabilità civile, inquinamento e richieste dell'equipaggio, non trattano più i passaggi nel Golfo come operazioni di routine: valutano ogni viaggio singolarmente e chiedono agli armatori di confermare l'esposizione al rischio prima della partenza (The Swedish Club). Al 10 luglio circa 1.150 navi cargo risultavano ferme nel Golfo (CNN).

Le sanzioni stringono ulteriormente il nodo. Il 7 luglio l'OFAC, l'ufficio del Tesoro americano che applica le sanzioni, ha revocato la General License X1, una deroga temporanea che aveva consentito alcune transazioni petrolifere iraniane (A&O Shearman). Sono così tornati in vigore divieti quasi totali sul commercio di petrolio iraniano. Banche e noleggiatori non aspettano che siano i tribunali a chiarire il quadro: si ritirano appena aumenta il rischio di enforcement (Bracewell). Il risultato è uno stretto aperto per il diritto, ma chiuso per il mercato.

Chi paga il conto in Europa

La crisi colpisce l'Europa in modo diseguale. Il 13 luglio la M/V GFS Galaxy, battente bandiera cipriota, è finita sotto il fuoco vicino a Musandam, all'imbocco di Hormuz (CNA, Cyprus Mail). Cipro ha aperto un'indagine. Può regolare le navi iscritte al proprio registro, ma non può riaprire lo stretto né obbligare gli assicuratori a sottoscrivere coperture. Una crisi commerciale in apparenza astratta è diventata un problema di Stato di bandiera per un Paese dell'UE.

Assarmatori, l'associazione italiana degli armatori, ha stimato premi aggiuntivi per i rischi di guerra pari all'1%-10% del valore della nave e un calo dell'8%-10% nei movimenti dei porti italiani (Adnkronos). La stampa marittima italiana legge il problema soprattutto come impossibilità di finanziare i viaggi, prima ancora che come scarsità di petrolio (Messaggero Marittimo). Coperture war-risk, clausole dei contratti di noleggio, decisioni sugli equipaggi e lettere di credito prezzano tutte lo stesso pericolo, ciascuna per conto proprio.

La Polonia è esposta attraverso i prezzi di riferimento, non tramite importazioni dirette dal Golfo. Nel secondo trimestre il terminale GNL di Swinoujscie ha importato quasi esclusivamente dagli Stati Uniti, senza carichi dal Qatar dopo la forza maggiore (24 Kurier). Varsavia però compra gas sullo stesso mercato europeo degli altri: il TTF olandese, principale parametro di riferimento per il gas in Europa, è salito di circa il 5% a 49 euro per MWh dopo il fallimento dell'intesa tra Stati Uniti e Iran (Sahm Capital/Reuters). Il ministro romeno dell'Energia ha avvertito che la stessa trasmissione dei prezzi arriverà ai consumatori attraverso prodotti raffinati e costi dei fertilizzanti (Euronews Romania).

L'Europa può attutire il colpo. Non può comandare.

La task force sull'Unione dell'energia della Commissione europea ha dichiarato il 13 luglio che non esiste, nell'immediato, una crisi degli approvvigionamenti di gas nell'UE e che gli obiettivi di stoccaggio restano raggiungibili, anche se i prezzi rimangono sopra i livelli precedenti al conflitto (European Commission). L'UE può attingere alle scorte petrolifere obbligatorie. Può invocare il Blocking Statute, il regolamento che protegge le imprese europee da alcune sanzioni extraterritoriali. Nessuno dei due strumenti riapre una rotta marittima o costringe una banca a liquidare un pagamento.

Il Council on Foreign Relations ha avvertito che non esiste un precedente per riassorbire una perturbazione di questa scala e che anche una ripresa ottimistica sarebbe parziale, più costosa e vulnerabile a nuove battute d'arresto (CFR). I governi europei possono attenuare lo shock sui prezzi. Ma la decisione se un viaggio nel Golfo abbia luogo dipende ormai da sottoscrittori che emettono polizze di sette giorni poche ore prima della partenza e da responsabili compliance che vagliano le controparti carico per carico. È lì che si decide la sicurezza energetica dell'Europa, e nessuna capitale europea controlla davvero quel tavolo.