Hormuz, assicurazioni al 10%

Il premio assicurativo contro il rischio di guerra per un singolo passaggio nello Stretto di Hormuz è salito da circa 0,25% al 4-5% del valore dello scafo, con alcune quotazioni arrivate al 10% (S&P Global, DW). Nessun gasdotto è stato tagliato. Nessun terminale si è spento. Ma il costo è concreto e sta già entrando nel sistema energetico europeo.

Lo Stretto di Hormuz, dove il Golfo Persico si restringe tra Iran e Oman, ha trasportato quasi 21 milioni di barili al giorno di greggio e prodotti petroliferi nella prima metà del 2025, circa un quinto dell'offerta mondiale legata al petrolio (CFR). Dopo la ripresa degli attacchi tra Stati Uniti e Iran all'inizio di luglio, il traffico navale è calato bruscamente. La Lloyd's Market Association, l'organismo che coordina il mercato londinese delle assicurazioni marittime, ha precisato che la copertura contro il rischio di guerra resta disponibile, ma che le navi evitano la rotta per timori legati alla sicurezza degli equipaggi e dei mezzi (LMA). La rotta non è chiusa sul piano giuridico. Sta diventando poco conveniente sul piano commerciale.

Come l'assicurazione muove il prezzo del gas

L'assicurazione è il primo filtro. Quando i premi aumentano, gli armatori trasferiscono il costo nei contratti di noleggio attraverso supplementi per il rischio di guerra. Gli equipaggi possono rifiutare il viaggio, i noleggiatori possono respingere il sovrapprezzo, i carichi possono restare in attesa di una finestra meno rischiosa. Si muovono meno navi, quelle che partono costano di più, e il rischio entra nei prezzi di riferimento delle materie prime prima ancora che si registri un'interruzione accertata delle forniture.

I prezzi europei del gas hanno reagito nel giro di poche ore. Il 13 luglio, il contratto front-month sul TTF olandese, il principale parametro europeo del gas all'ingrosso, ha aperto intorno a 50,4 euro/MWh, in rialzo di circa il 3,5% rispetto alla seduta precedente (OilPrice, TradingPedia).

Il TTF era già salito di oltre il 15% nella settimana precedente. Quattro fornitori olandesi di energia hanno risposto aumentando le tariffe fisse del gas dell'1,2-1,5% (Energievergelijk). Lo shock nel Golfo non deve chiudere i rubinetti del gas per modificare ciò che una famiglia olandese paga su un nuovo contratto.

Il test italiano della sostituzione

L'Italia mostra che cosa accade quando la catena dei costi raggiunge un Paese che dipende da quella rotta. Nel 2024 oltre il 46% del GNL italiano è arrivato dal Qatar (BNP Paribas). Dopo che QatarEnergy avrebbe dichiarato la forza maggiore sulle spedizioni attraverso Hormuz, il terminale Adriatic LNG di Porto Tolle ha mantenuto i volumi vicini alla normalità sostituendo i carichi qatarioti con forniture statunitensi, secondo quanto riportato dalla stampa energetica italiana. Le luci restano accese. Ma comprare sul mercato spot costa più dei contratti qatarioti di lungo periodo, e la sostituzione regge solo finché il GNL americano resta disponibile a prezzi sostenibili.

L'amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi, ha detto al Parlamento italiano che il problema non riguarda solo il greggio: dopo il taglio delle forniture russe, circa il 60% del diesel e del carburante per aerei consumati nel continente arriva dal Golfo, mentre la capacità europea di raffinazione si è ridotta (Corriere della Sera). Sono affermazioni aziendali, non statistiche indipendenti. Ma Descalzi parla dall'interno della catena di approvvigionamento che descrive.

La Spagna rende il quadro meno lineare. Madrid sostiene di avere un'esposizione diretta limitata a Hormuz, e la capacità spagnola di rigassificazione è la più ampia dell'UE. Ma i terminali capaci di scaricare GNL non rendono meno caro un carico scarso. Quando il rischio globale spinge in alto il prezzo della nave marginale di GNL, la Spagna compete con l'Asia e con ogni altro compratore (El País). Le infrastrutture comprano flessibilità, non immunità.

Che cosa può controllare l'UE, e che cosa no

Kaja Kallas, responsabile della politica estera dell'UE, ha definito il compito come la protezione della navigazione «sia nel Golfo, sia nel Mar Rosso» (EEAS). La Commissione europea sostiene che gli obiettivi di stoccaggio del gas restino raggiungibili e che la capacità inutilizzata di importazione di GNL offra un cuscinetto. Ma l'eventuale estensione verso Hormuz di ASPIDES, la missione navale dell'UE creata nel 2024 per proteggere il traffico nel Mar Rosso, incontrerebbe resistenze, con Spagna e Italia favorevoli alla diplomazia più che a un impegno militare più ampio.

L'UE può gestire le scorte. Non può fissare il premio assicurativo, il costo del noleggio o il supplemento per il rischio di guerra che decide se una nave salpa. Per sentire il danno, l'Europa non ha bisogno che Hormuz chiuda. Basta che assicuratori, armatori, equipaggi e noleggiatori stabiliscano, viaggio per viaggio, che il passaggio non giustifica più il rischio. Questo processo è già cominciato.