Hormuz: 600 navi restano bloccate

Dieci giorni di progressi diplomatici sono bastati a rimettere in moto il traffico. Un proiettile di origine ignota è bastato a fermarlo di nuovo. L'Organizzazione marittima internazionale, l'agenzia dell'ONU che coordina la navigazione globale, ha sospeso il piano per far uscire dal Golfo Persico circa 600 navi bloccate e 11.000 marittimi (Al Jazeera, IMO newsroom). Una nave cargo ha riferito di essere stata colpita a 7,5 miglia nautiche al largo dell'Oman, con danni al ponte ma senza vittime (DW). Non rientrava nel programma dell'IMO. Il programma si è fermato comunque.

Dallo Stretto di Hormuz passano, in condizioni normali, circa 20 milioni di barili di petrolio al giorno e quasi un quinto del commercio mondiale di GNL (EIA, EIA). La via d'acqua non ha chiuso. Ha smesso però di funzionare il sistema che dice alle navi quando e come attraversarla, ed è lì che comincia l'esposizione europea.

Che cosa faceva davvero il piano dell'IMO

Il piano dell'IMO non era un convoglio armato, ma un servizio di programmazione. Le navi si registravano, ricevevano un giorno di partenza e una rotta, poi aspettavano che toccasse al proprio gruppo (IMO newsroom). UKMTO, l'organismo legato alla Royal Navy che trasmette gli avvisi di sicurezza alle navi mercantili, si occupava delle notifiche ai capitani (Straits Times).

L'IMO può condividere informazioni e coordinare calendari. Non può costringere Iran, Oman, Stati Uniti, assicuratori o comandanti ad accettare il rischio. Quando il programma si è interrotto, UKMTO ha smesso di comunicare alle navi se fossero nel gruppo successivo. Nessuno ha vietato di salpare. È venuta meno la fiducia necessaria per farlo.

Maersk, il gigante danese del trasporto marittimo, ha mostrato che cosa significhi questo vuoto. Dopo una valutazione interna di sicurezza, ha fatto uscire due navi dal Golfo, ma non tutta la flotta e non secondo una tabella ordinaria (Copenhagen Post). Prima dell'incidente, gli attraversamenti commerciali erano risaliti a circa 70 al giorno, ancora più o meno la metà dei 120 che si registravano prima del conflitto (Al Jazeera). Uno stretto può restare politicamente aperto e diventare, nello stesso tempo, commercialmente inaffidabile.

Come il costo arriva in Europa

Lo shock viaggia attraverso chi decide se una nave debba partire e quanto costi il rischio: assicuratori, armatori, trader di materie prime e acquirenti di energia. Ognuno aggiunge il proprio prezzo prima che il segnale raggiunga il gas all'ingrosso o i carburanti.

S&P Global ha indicato che i premi per il rischio guerra restano al 3-4% del valore dello scafo, contro circa 0,25% prima del conflitto (S&P Global). Gli stoccaggi europei di gas hanno chiuso l'inverno al 28%, contro una media quinquennale del 41%, lasciando il continente più esposto al prezzo del rischio di approvvigionamento di quanto sarebbe in un mercato con serbatoi pieni (EIA).

I costi, però, non arrivano ai consumatori europei in linea retta. Il gas olandese all'ingrosso era sceso verso €40-42/MWh quando i trader ritenevano che il traffico a Hormuz si stesse normalizzando (Investing.com NL). In Polonia i prezzi ufficiali dei carburanti soggetti a tetto sono persino diminuiti tra il 17 e il 25 giugno, perché tasse, regolazione e politica interna filtrano il segnale globale prima che arrivi alla pompa (gov.pl). In Germania nessun regolatore né associazione dei consumatori ha collegato questa specifica sospensione dell'IMO a uno shock misurabile dei prezzi (Handelsblatt). L'attacco al largo dell'Oman ha riacceso il rischio sui prezzi europei perché ha indebolito la fiducia nella rotta, non perché abbia dimostrato una carenza immediata di offerta.

Chi manca, e che cosa non sappiamo

L'attribuzione del proiettile resta irrisolta. Funzionari statunitensi hanno chiamato in causa l'Iran; UKMTO si è limitato ai fatti operativi (Gulf News, DW). Non risulta alcuna indagine tecnica pubblica. Le garanzie di sicurezza su cui poggiavano le rotte dell'IMO, da parte di Iran, Oman e Stati Uniti, non sono mai state pubblicate. Teheran aveva avvertito che le navi fuori dai corridoi approvati non avrebbero avuto garanzie di passaggio sicuro (Straits Times).

La risposta europea resta frammentata. La Danimarca ha contribuito con droni e specialisti a una missione marittima guidata da Francia e Regno Unito (Engine Online). Il ministro della Difesa tedesco ha escluso un rapido dispiegamento navale senza un cessate il fuoco stabile e un quadro internazionale (Tagesschau). La Polonia ha trasformato il rischio in uno scontro interno sui tetti ai prezzi dei carburanti e sulle imposte sugli extraprofitti (e-prawnik). L'UE, come istituzione, resta in larga parte fuori dalla catena operativa.

Lo Stretto resta politicamente aperto. Chi lo rende commercialmente utilizzabile sta esitando. L'Europa non può ordinargli di tornare indietro.