Gli Houthi puntano sulla rotta di Yanbu

Lo stretto di Bab el-Mandeb separa lo Yemen da Gibuti. Largo appena 29 chilometri, a giugno ha visto transitare circa 7,4 milioni di barili di petrolio al giorno, pari a circa il 7% della produzione mondiale (Straits Times). Il 20 luglio gli Houthi yemeniti hanno annunciato un blocco navale contro il traffico saudita lungo questo corridoio (Al Jazeera). Per far salire il costo dei carburanti in Europa non serve che una nave finisca in fondo al mare: basta che la minaccia diventi abbastanza credibile da trasformarsi in una tassa nascosta su ogni barile in transito.

L’annuncio ha colpito proprio il punto più esposto della logistica saudita. Quando lo Stretto di Hormuz, la stretta via d’uscita dal Golfo Persico, è diventato troppo rischioso per il traffico commerciale, Saudi Aramco ha spostato i flussi sulla rotta di riserva: l’East-West Pipeline, l’oleodotto che collega i giacimenti orientali a Yanbu, porto saudita sulla costa del Mar Rosso. Aramco ha portato la linea alla capacità massima di 7 milioni di barili al giorno (Arab News). Le spedizioni da Yanbu sono salite a circa 4 milioni di barili al giorno, contro circa 973.000 un anno prima (Al Jazeera).

Riad ha aggirato un collo di bottiglia concentrando il traffico in un altro. Gli Houthi, che dalla fine del 2023 hanno colpito più di 100 navi nel Mar Rosso, si trovano ora davanti un numero molto più alto di bersagli potenziali (The Deep Dive).

Come il costo risale verso nord

L’aumento dei prezzi passa per diversi strati, ciascuno dei quali finisce sulle bollette energetiche europee prima ancora che manchi un solo barile.

Il primo è l’assicurazione. I premi per il rischio di guerra, cioè il sovrapprezzo che le navi pagano per entrare in una zona di conflitto, sono grosso modo raddoppiati dopo l’annuncio del blocco, salendo da 0,3% a circa 0,75% del valore della nave (BoE Report, Forbes). Le navi che evitano del tutto il Mar Rosso devono passare dal Capo di Buona Speranza, all’estremità meridionale dell’Africa, aggiungendo 10-20 giorni a ogni viaggio e immobilizzando petroliere che altrimenti trasporterebbero altri carichi (Interactive Brokers).

Poi arrivano i prezzi dei carburanti. Nell’Europa nord-occidentale i margini di raffinazione della benzina, cioè la differenza fra quanto i raffinatori pagano il greggio e quanto incassano vendendo carburante, sono saliti vicino ai massimi da quattro anni, intorno a 44,43 dollari al barile (Investing.nl). La tensione regionale aveva già spinto il Brent, il riferimento europeo del petrolio, a 88,10 dollari al barile il 17 luglio, con un rialzo del 4,59%, prima che l’annuncio formale del blocco aggiungesse un ulteriore premio di rischio (Investing.com).

Il punto più fragile per l’Europa è il carburante per aerei. A giugno circa il 94% del jet fuel spedito verso l’Europa dall’area a est di Suez è passato attraverso il sistema del Canale di Suez (Cyprus Shipping News). Una dipendenza quasi totale da un solo corridoio rende l’aviazione europea particolarmente esposta. L’amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi, ha avvertito che il vero problema riguarda i prodotti raffinati: l’Italia disponeva di appena 46 giorni di riserve di jet fuel, con scorte già calate dell’8% ad aprile (Corriere, Marketscreener).

Chi paga, e cosa resta incerto

I primi ad assorbire il premio di rischio sono i raffinatori che acquistano carichi all’ultimo momento. Subito dopo vengono le compagnie aeree, perché il jet fuel è una delle voci di costo più pesanti e l’approvvigionamento europeo dipende quasi interamente da questo corridoio. Seguono il trasporto merci e l’agricoltura, settori esposti al diesel. I consumatori arrivano in fondo alla catena, anche perché la fiscalità sui carburanti in Europa attenua il movimento dei prezzi alla pompa rispetto al greggio e perché i contratti di copertura, che fissano in anticipo i prezzi del carburante, offrono ad alcuni comparti un cuscinetto temporaneo.

Resta però una cautela essenziale. Nessuna fonte indipendente ha confermato che il blocco venga fatto rispettare fisicamente. I dati di tracciamento delle navi non mostravano, fino a metà luglio, un calo evidente del traffico (The Deep Dive, TankerMap). I carichi di greggio saudita nell’area sono diminuiti del 36% in due settimane, ma il dato riflette la prudenza commerciale, cioè la scelta degli armatori di usare rotte alternative, non una chiusura imposta con la forza (The National).

Armatori e assicuratori stanno già prezzando il pericolo, ed è questo a rendere efficace il blocco anche senza una petroliera intercettata. Ogni viaggio deviato, ogni premio assicurativo raddoppiato, ogni settimana in più in mare aggiunge un sovrapprezzo che passa dai desk dello shipping alle raffinerie, poi agli aeroporti e infine ai passeggeri. Che gli Houthi riescano a sostenere la minaccia per settimane o mesi dipenderà da una capacità militare che finora non hanno dimostrato. L’effetto sui prezzi, però, non ha aspettato la prova.