Gli Houthi allungano le rotte

Le petroliere stanno tornando indietro dal Mar Rosso. Le minacce di blocco degli Houthi contro il traffico diretto verso l’Arabia Saudita hanno spinto le navi a circumnavigare il Capo di Buona Speranza, aggiungendo migliaia di miglia nautiche e più di una settimana alle rotte che collegano le fabbriche asiatiche ai porti europei (in.gr). I costi si vedono già nei noli, nelle fatture del carburante e nei premi assicurativi. Ai prezzi al consumo arrivano però più lentamente e in modo diseguale, perché ogni impresa lungo la catena decide per conto proprio se assorbire il colpo o scaricarlo a valle.

Più miglia, meno navi

Le navi che evitano lo stretto di Bab el-Mandeb, il passaggio obbligato all’ingresso meridionale del Mar Rosso, percorrono circa 3.000-3.500 miglia nautiche in più attorno all’Africa (Forbes). Su una normale tratta container Asia-Europa significa aggiungere 10-14 giorni di navigazione (Nation Thailand). Per una petroliera che dal Golfo Persico deve raggiungere Rotterdam, il viaggio quasi raddoppia, passando da circa 20 giorni a oltre 35 (xpert.digital).

Quei giorni in più non bruciano solo carburante. Riducono la capacità effettiva della flotta. L’offerta di trasporto marittimo non dipende soltanto dal numero di navi disponibili, ma da quanti viaggi riescano a completare. Se ogni andata e ritorno richiede due settimane in più, la stessa flotta globale trasporta meno merci. Una stima calcola che le deviazioni via Capo assorbano circa 2,5 milioni di TEU, l’unità equivalente a un container da venti piedi, cioè la misura standard del settore (Maritime Professional).

Dove finiscono i soldi

La capacità più stretta spinge i noli verso l’alto. Il costo dei container dalla Cina all’Italia è salito del 20%, con nuovi supplementi attesi (Shipping Italy). Hapag-Lloyd, una delle maggiori compagnie container europee, ha indicato costi legati alla crisi pari a 50-60 milioni di dollari alla settimana tra carburante aggiuntivo, assicurazioni e stoccaggio nei porti (drweb.de).

L’assicurazione aggiunge un altro strato. I premi per il rischio guerra, cioè quanto gli armatori pagano per ogni viaggio in una zona esposta ad attacchi, sono saliti a circa 0,3-0,75% del valore dello scafo dopo le nuove minacce Houthi (Whalesbook, Hyperexponential). Per una nave assicurata per 100 milioni di dollari, un aumento dallo 0,3% allo 0,7% vale circa 700.000 dollari in più per transito (Indoneo). I premi si negoziano privatamente, quindi le cifre precise cambiano da contratto a contratto, ma tutti i segnali pubblici puntano nella stessa direzione.

Il conto arriva prima a vettori, noleggiatori e assicuratori, che cercano poi di recuperarlo con supplementi e rinegoziazioni contrattuali. Il colpo successivo riguarda gli importatori: merci più a lungo in mare significano imprese che pagano prima le scorte ma le vendono più tardi, immobilizzando liquidità in prodotti non ancora arrivati. Solo quando dettaglianti e produttori decidono se comprimere i margini o ritoccare i listini, la pressione raggiunge i consumatori.

L’Italia paga di più, la Danimarca incassa di più

Questa sequenza spiega perché non siamo davanti a uno shock immediato sui prezzi. Fonti logistiche tedesche segnalano costi di trasporto in aumento, ma affermano che le carenze di offerta, dalle fermate degli impianti all’esaurimento degli input produttivi, non si sono ancora materializzate (VerkehrsRundschau). E nessun dato ufficiale dell’area euro isola quanta parte dell’inflazione corrente dipenda dalle tensioni nel Mar Rosso (ECB).

La geografia dell’esposizione divide i Paesi che spediscono merci da quelli che possiedono navi. L’Italia muove via mare circa il 25% del commercio in valore e il 49% in volume, il che la rende una delle economie europee più esposte (Canale Energia). Le piccole e medie imprese italiane con poca liquidità sono in prima linea: pagano di più le importazioni dalla Cina, mentre esportazioni deperibili come kiwi e mele perdono margine su viaggi più lunghi (Legacoop Agroalimentare). La Danimarca guarda la stessa crisi dall’altro lato: gli utili di Maersk salgono e scendono con le oscillazioni dei noli container (Euroinvestor). Gli armatori greci beneficiano dello stesso meccanismo, perché noli più alti premiano chi possiede le navi, anche se i porti dipendenti dai volumi in transito rischiano di perdere traffico.

Lo schema si ripete in tutto il continente: grandi vettori e armatori hanno potere di prezzo, piccoli importatori e produttori no. Questa tassa logistica pesa di più sulle imprese troppo piccole per rinegoziare i contratti, accumulare scorte di sicurezza o cambiare fornitori in tempi rapidi. L’aumento dei costi si vede già nei mercati dei noli, nei prezzi assicurativi e nelle fatture del carburante. Resta da capire per quanto tempo le imprese più piccole possano continuare ad assorbirlo prima di alzare i prezzi, rinviare gli ordini o perdere margine.