Tehran chiude lo Stretto di Hormuz

L’Iran ha dichiarato chiuso lo Stretto di Hormuz. Gli Stati Uniti hanno risposto nel giro di poche ore. Le navi continuano a transitare. Nessuno di questi fatti, però, risolve la questione che conta per il commercio europeo: se comandanti, assicuratori, banche e Stati di bandiera, cioè l’infrastruttura concreta che fa funzionare il trasporto marittimo, considerino ancora quella rotta normale.

Il 12 luglio i Guardiani della Rivoluzione iraniani hanno attaccato una portacontainer battente bandiera cipriota, la M/V GFS Galaxy (Straits Times/Reuters). Teheran ha poi dichiarato chiuso lo Stretto per la quarta volta da giugno. Ogni ciclo di annuncio, attacco e riapertura parziale ha reso più prudenti assicuratori e operatori.

La dichiarazione, in sé, non ha valore giuridico. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, l’UNCLOS, vieta agli Stati costieri di bloccare il transito negli stretti internazionali (UNCLOS Part III). La leva iraniana agisce su un altro sistema.

I tre varchi che tengono viva una rotta marittima

Una rotta marittima muore commercialmente prima di morire fisicamente. Perché una nave salpi devono funzionare tre meccanismi: il canale di allerta marittima usato dagli operatori commerciali deve considerare la navigazione sicura, gli assicuratori devono offrire coperture contro il rischio di guerra a prezzi sostenibili, le banche devono poter regolare i pagamenti senza contaminazione sanzionatoria.

Tutti e tre sono sotto pressione. Il Joint Maritime Information Center, il sistema di allerta sostenuto dagli Stati Uniti cui fanno riferimento gli operatori commerciali, ha indirizzato le navi verso una rotta meridionale ampliata e ha classificato la minaccia a Hormuz come grave (Mint). Le assicurazioni contro il rischio di guerra sono salite per breve tempo fino al 10% del valore della nave, prima di ridiscendere intorno all’1-3%, con prezzi fissati talvolta solo poche ore prima della partenza (CNN). I premi restano elevati anche dopo la parziale ripresa del traffico (Insurance Asia).

Poi c’è la trappola delle sanzioni. L’Iran pretende che le navi usino una rotta approvata da Teheran. Il Tesoro americano ha avvertito che pagamenti o garanzie per il passaggio sicuro che coinvolgano entità legate ai Guardiani della Rivoluzione espongono al rischio di sanzioni (OFAC). Un armatore che segua il canale iraniano può creare una responsabilità sanzionatoria. Un armatore che lo ignori affronta un rischio fisico e assicurativo più alto. I tre varchi spingono in direzioni diverse.

L’Europa può evitare carenze e pagare comunque di più

La dipendenza diretta dell’Europa da Hormuz è più bassa di quanto suggerisca la copertura di crisi. La Spagna afferma che solo circa il 5% del petrolio e il 2% del gas che consuma passa dallo Stretto, a fronte di riserve superiori a 90 giorni (El País, Infobae/EFE). La capacità polacca di importazione di gas è oggi superiore del 63% ai consumi, dopo anni di sostituzione delle forniture russe (Business Insider Polska).

Ma in tempo di pace da Hormuz passa una quota stimata tra il 20 e il 25% del commercio mondiale di petrolio (HVG 360). Quando quel flusso appare minacciato, i parametri di riferimento si muovono e i prezzi europei alla pompa seguono. In Ungheria il benchmark del diesel è balzato di quasi il 13% in una sola seduta, mentre il greggio saliva di circa il 6% (Telex/G7). La Commissione europea ha riconosciuto che il problema principale non è la disponibilità fisica delle forniture, ma l’escalation dei prezzi (El Periódico de la Energía). Il direttore dell’AIE Fatih Birol è stato più netto: sarebbe «un grave errore» per l’Europa pensare di essere già al sicuro (Euronews).

Chi decide se le navi salpano davvero

Francia e Regno Unito hanno assunto la postura militare europea più chiara: difendere la navigazione, incardinare lo sforzo attraverso l’Oman, tenersi fuori dalla campagna di attacchi di Washington (French communiqué). Gli alleati della NATO hanno discusso di Hormuz con gli Stati del Golfo, ma un eventuale dispiegamento richiederebbe una nuova decisione politica (NATO, Reuters/KFGO). L’UE dispone nel Mar Rosso di una missione difensiva, Aspides. Protegge le navi mercantili; non è stata concepita per combattere contro la marina di uno Stato (Council Decision 2024/583).

Le missioni di scorta, però, non risolvono il nodo commerciale. Malta, uno dei maggiori registri navali europei, non ha prodotto indicazioni pubbliche rilevabili per la propria flotta, nonostante le classificazioni di minaccia grave. Secondo l’UNCLOS, Malta deve esercitare controllo sulle navi che battono la sua bandiera. Quel silenzio mostra dove si prendano le decisioni reali: tra sottoscrittori che prezzano i premi contro il rischio di guerra, responsabili compliance che vagliano i pagamenti e amministratori dei registri che valutano la responsabilità. Sono loro a stabilire se le navi legate all’Europa salpino davvero.

La rotta è aperta. Per renderla di nuovo utilizzabile sul piano commerciale, Stati di bandiera, assicuratori e banche devono dire quali condizioni ritengano necessarie. Finora non lo ha fatto nessuno.