Hormuz, l’ordine iraniano alle navi

Hormuz resta aperto, ma a condizioni iraniane: le navi possono passare, purché lo facciano lungo le rotte indicate da Teheran. A fine giugno i Guardiani della Rivoluzione hanno comunicato agli armatori che nello stretto sono consentiti soltanto i corridoi designati dall’Iran, minacciando una «risposta severa» contro le imbarcazioni che non si adeguino (CNBC). Da lì transitano circa 20 milioni di barili di greggio al giorno e circa un quinto del commercio mondiale di GNL (EIA). Per l’Europa la questione è molto concreta: se assicuratori e armatori finissero per seguire la rotta iraniana prima ancora che i governi decidano come reagire, Teheran otterrebbe controllo senza chiudere formalmente lo stretto.

Due Corridoi, Una Minaccia

Dopo che Stati Uniti e Iran hanno concordato il 17 giugno un quadro provvisorio per la riapertura, l’Oman ha offerto un corridoio gratuito lungo la propria costa, coordinato con l’IMO, l’agenzia dell’ONU che si occupa di sicurezza della navigazione (Gulf Industry/ONA). Alcune navi lo hanno sperimentato. Il 24 giugno 78 imbarcazioni hanno attraversato lo stretto, con il 42% lungo la rotta omanita (S&P Global). Il giorno successivo, i Guardiani della Rivoluzione hanno respinto qualunque corridoio non iraniano.

Da quel rifiuto nasce il nodo centrale. Secondo l’UNCLOS, la Convenzione ONU sul diritto del mare, nessuno Stato costiero può sospendere il «passaggio in transito» negli stretti usati per la navigazione internazionale (UNCLOS). La pretesa iraniana va oltre: Teheran rivendica il diritto di decidere quale rotta sia valida e di minacciare le navi che scelgano diversamente.

Chi Decide Davvero Una Rotta

I governi proclamano princìpi. I comandanti decidono i viaggi. Una nave che oggi si avvicini a Hormuz verifica prima l’assicurazione per rischio guerra, le indicazioni dei P&I club, cioè i mutual insurers che coprono la responsabilità per gli incidenti marittimi, i pareri sulle sanzioni e le clausole del contratto di noleggio; solo dopo guarda il meteo. I P&I club hanno chiarito che la copertura non vale per traffici che violino le sanzioni (Shipowners' Club). Le clausole standard di BIMCO sul rischio guerra consentono agli armatori di rifiutare qualunque transito che giudichino insicuro (BIMCO). Gli assicuratori avvertono che potrebbero servire mesi di stabilità prima che i premi scendano (CNBC).

Il risultato è una tenaglia. Usare il corridoio approvato da Teheran espone al rischio sanzioni. Evitarlo espone al pericolo fisico e a costi assicurativi insostenibili. L’Iran non ha bisogno di bloccare lo stretto se i gatekeeper privati chiudono di fatto le alternative.

Cosa Può Fare L’Europa, E Cosa No

L’UE si è mossa, ma con strumenti pensati per un altro tipo di pressione. L’8 giugno il Consiglio, dove i governi degli Stati membri prendono decisioni comuni, ha imposto sanzioni contro un’unità navale dei Guardiani della Rivoluzione e due persone nell’ambito di un quadro appena esteso: è stata la prima volta in cui l’UE ha usato sanzioni specificamente per difendere la libertà di navigazione (2eu.brussels, Firstpost). La Francia insiste sulla libertà di navigazione senza condizioni e inquadra l’eventuale risposta militare come sminamento e scorta (La Gazette France).

Le sanzioni congelano beni e limitano i viaggi. Non bonificano mine né rendono commercialmente praticabile una rotta percepita come insicura. Le due missioni navali europee nell’area mostrano bene lo scarto. EMASOH/Agenor, operazione europea di sorveglianza guidata dalla Francia e sostenuta da circa otto Stati membri, monitora lo stretto ma non ha un mandato coercitivo (EMASOH). L’operazione ASPIDES, avviata nel 2024 per proteggere il traffico nel Mar Rosso, può scortare navi attraverso zone pericolose, ma è stata costruita per scoraggiare gli attacchi Houthi, non per costringere uno Stato costiero ad accettare corridoi alternativi (Council of the EU).

Il legame energetico dell’Europa con Hormuz passa dai prezzi, non dagli oleodotti. La maggior parte del greggio che attraversa lo stretto va in Asia, perciò un’interruzione colpirebbe l’Europa soprattutto attraverso l’aumento dei prezzi globali del petrolio e dei noli, più che con petroliere mancanti nei porti europei. La Commissione europea ha indicato il carburante per l’aviazione come uno dei settori in cui la stretta potrebbe farsi sentire di più (EIA, Infobae/EFE).

La licenza statunitense di 60 giorni sulle sanzioni che sostiene l’attuale tregua scade il 21 agosto. Se le navi continueranno a usare il corridoio dell’Oman e gli assicuratori cominceranno a quotare premi praticabili per quella rotta, la presa iraniana si allenterà. Se mine e attacchi renderanno assicurabile soltanto la rotta iraniana, il passaggio in transito, cioè la norma giuridica secondo cui nessuno Stato costiero può bloccare uno stretto internazionale, finirà per dipendere dal permesso di chi minaccia le navi. Un precedente che non si fermerebbe al Golfo.