Italia e Spagna attirano le auto cinesi per aggirare i dazi del 45% sull’elettrico

Bruxelles applica dazi fino al 45% sui veicoli elettrici cinesi importati nell'UE (EU Access2Markets). Nello stesso tempo Italia, Spagna e Ungheria stanno invitando quelle stesse case automobilistiche a costruire stabilimenti sul territorio europeo. I dazi dovevano proteggere l'industria automobilistica del continente; stanno invece alimentando una gara tra governi per attrarre investimenti industriali cinesi, con effetti già visibili sulla geografia manifatturiera europea.

L'asta

La Spagna ha almeno nove impianti automobilistici cinesi in fase avanzata, con investimenti complessivi superiori a €15 billion. La sola gigafactory di batterie CATL a Saragozza, da 4,1 miliardi di euro, dovrebbe creare 3.000-4.000 posti di lavoro (La Vanguardia). In Ungheria, l'impianto BYD di Szeged ha avviato la produzione di prova nel gennaio 2026, con un obiettivo di 150.000 veicoli l'anno e piani per raddoppiare la capacità (electrive.com).

Il caso italiano è il più netto. Lo stabilimento Stellantis di Cassino ha lavorato appena 17 days out of 90 in Q1 2026, producendo meno di 3.000 auto. Nel 2025 l'Italia ha assemblato 380.000 veicoli, il lowest output since 1955. Il ministro delle Imprese Adolfo Urso, che fino a poco tempo fa si batteva per tenere fuori i costruttori cinesi, ora lo dice apertamente: "Two or three Chinese car companies are thinking about investing in Italy, and they are welcome". BYD ha confermato che l'Italia figura nella sua "short list".

La falla nei dazi

I dazi compensativi dell'UE, cioè prelievi aggiuntivi rispetto al normale 10% all'importazione pensati per neutralizzare i sussidi pubblici cinesi, colpiscono i veicoli prodotti in Cina. BYD paga il 17% in più, SAIC il 35,3%. Ma se la stessa auto viene assemblata dentro l'UE con componenti importati dalla Cina, il sovrapprezzo sparisce. Oggi non esiste una regola europea generale sul contenuto locale che stabilisca, ai fini tariffari, che cosa sia davvero "made in Europe". Le batterie per veicoli elettrici, che valgono il 30-40% di un'auto, entrano nell'UE con appena 1.3% duty.

I marchi cinesi hanno sfruttato il varco. Hanno raddoppiato la quota di mercato nell'UE dopo l'introduzione dei dazi, anche spostandosi sugli ibridi plug-in, che non rientrano nel perimetro dei prelievi e le cui esportazioni sono balzate del +892% in one year. Il Rhodium Group individua la tattica centrale: creare nell'UE operazioni di assemblaggio a impronta minima, sufficienti a ottenere l'etichetta europea senza un vero trasferimento di tecnologia.

Chi guadagna, chi resta schiacciato

Le regioni dell'Europa meridionale e centrale che hanno fabbriche vuote ottengono occupazione. In Spagna i sindacati hanno salutato Leapmotor come una "turning point", dopo anni di incertezza.

La Germania subisce una pressione diversa, che arriva da più fronti. La VDA, l'associazione dell'industria automobilistica tedesca, prevede 225,000 jobs lost by 2035, con 100,000 already gone since 2019. Ma la stessa VDA sostiene che il fattore principale non sia la concorrenza cinese: sono le regole UE sulle emissioni di CO2 delle flotte al 2035, che impongono il passaggio dai motori a combustione a quelli elettrici e a idrogeno (VDA, Handelsblatt). Non sono le fabbriche cinesi in Spagna a cancellare quei posti in Germania; è la transizione regolatoria. La concorrenza cinese aggiunge però un altro colpo, il crollo del mercato d'esportazione: VW, BMW e Mercedes detenevano appena l'1.6% of China's EV market in Q1 2026, mentre l'utile operativo di VW in Cina è sceso a €83 million, contro una media storica superiore a 500 milioni di euro a trimestre.

La Francia prova a chiudere la falla. Il ministro degli Esteri Barrot ha avvertito i colleghi europei che Pechino sta "dividing us: telling one, you'll get a factory here, telling another, you'll get market access there". Parigi sostiene l'Industrial Accelerator Act proposto dalla Commissione, che imporrebbe una quota del 70% di contenuto di origine UE per i veicoli elettrici che ricevono sussidi pubblici. Ma la norma non entrerà in vigore prima del 2027-2028 e riguarderà solo i veicoli sovvenzionati, non la classificazione tariffaria (chinaobservers.eu).

La data che concentra l'attenzione è il 21 maggio, quando l'amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa presenterà il nuovo piano industriale del gruppo. Se all'Italia toccheranno assegnazioni produttive marginali, l'investimento cinese smetterà di essere un'ipotesi di riserva e diventerà la strategia industriale del Paese. Il nuovo regolamento UE sullo screening degli investimenti diretti esteri, atteso entro l'summer 2026, coprirà per la prima volta anche gli investimenti greenfield, non solo le acquisizioni. Le fabbriche, però, si stanno già costruendo.