Il Reno blocca le merci

Questa settimana una nave da carico ha superato Kaub trasportando circa 180 tonnellate di merci. Ne avrebbe potute imbarcare 1.200 (Argus). Il Reno non è ufficialmente chiuso alla navigazione, ma non serve un divieto formale perché il traffico si fermi: quando il livello scende così in basso, le imbarcazioni devono restare più leggere per non toccare il fondale e finiscono per viaggiare con una frazione del carico abituale. La capacità commerciale crolla prima che intervenga qualsiasi autorità, e i costi aggiuntivi stanno già arrivando alle pompe di benzina francesi, agli impianti chimici tedeschi e ai cantieri belgi.

Sei centimetri nel punto più stretto

Kaub, nel tratto stretto tra Coblenza e Magonza, è il punto meno profondo che regola il traffico tra i porti del Mare del Nord e l'Alto Reno. Il livello idrometrico ha toccato i sei centimetri il 14 agosto e ha battuto quel record la mattina successiva (Tagesschau, nrw-lokal). La lettura dell'idrometro non coincide con la profondità reale del fiume: misura il livello rispetto a un riferimento fisso, e le navi possono ancora passare anche quando il dato scende a una sola cifra (n-tv). Passano, però, quasi vuote.

Le chiatte stanno viaggiando con circa il 15–35% del carico normale (Reuters/WSAU). Per l'industria dell'Europa occidentale il Reno è un nastro trasportatore: ogni anno muove circa 300 milioni di tonnellate di merci, tra prodotti chimici, carburanti, acciaio, cereali e materiali da costruzione (CCNR). Se ogni viaggio porta un quarto del carico abituale, tutto ciò che si muove sul fiume costa di più per tonnellata. Una chiatta che prima consegnava 2.400 tonnellate di diesel ora ne trasporta poche centinaia. I sovrapprezzi si accumulano a ogni tratta.

Dove ricadono i costi

La prima area colpita è stata la Francia orientale. La benzina arriva normalmente in Alsazia via chiatta dai porti del Nord Europa, ma il basso livello dell'acqua a monte di Strasburgo ha interrotto quella linea di rifornimento. Il 14 agosto il 14% delle stazioni di servizio del Grand Est segnalava problemi di approvvigionamento, mentre circa un terzo degli impianti alsaziani era privo di almeno un tipo di carburante (Boursorama, TF1). Le autorità francesi hanno reagito consentendo ai camion cisterna pesanti di circolare durante il fine settimana festivo del 15 agosto, così da rifornire le stazioni partendo da depositi più a ovest (Le Parisien).

Da fine giugno il costo del trasporto fluviale di carburante sulla rotta Rotterdam-Karlsruhe è grosso modo triplicato. A metà agosto i sovrapprezzi indicati dalle fonti oscillavano tra 150 e 215 euro per tonnellata (RFI, France24). BASF, il cui complesso di Ludwigshafen riceve via acqua il 75% delle materie prime europee, ha inviato comunicazioni di forza maggiore per alcune linee di prodotto. In pratica, il gruppo sta dicendo ai clienti che potrebbe non riuscire a consegnare, perché il fiume non garantisce più l'arrivo regolare delle materie prime (C&EN, Insurance Journal).

In Belgio le imprese edili devono fare i conti con sovrapprezzi da basso livello dell'acqua pari a 8–17 euro per tonnellata su sabbia e ghiaia, con chiatte costrette a compiere quattro viaggi per trasportare ciò che prima entrava in uno solo (GVA). I Paesi Bassi assorbono meglio il colpo perché sono più vicini al mare e dispongono di più alternative sulle vie d'acqua costiere. Rotterdam ha segnalato volumi diretti verso il Reno inferiori di oltre il 10% rispetto alla norma, con navi caricate al 30–35% invece del consueto 70% (WNL); secondo l'economista di ING Rico Luman, però, le imprese olandesi possono usare quelle rotte alternative prima che il basso fondale del medio Reno diventi il vincolo decisivo (BusinessWise).

Ogni alternativa ha il suo collo di bottiglia

DB Cargo ha detto di poter mettere a disposizione 900 carri merci, sufficienti sulla carta a sostituire circa 200 navi interne (Tagesschau, Zeit). È una capacità pianificata, non ancora consegnata. I lavori ferroviari stanno già limitando un corridoio chiave lungo il Reno (Kuehne+Nagel), mentre la strada offre poco sollievo: per sostituire una sola chiatta piena di diesel servono circa 89 camion cisterna (ingenieur.de). In tutta la flotta tedesca ci sono circa dodici imbarcazioni specializzate per i bassi fondali (ZDFheute). Queste chiatte a fondo piatto possono affrontare i tratti più difficili, ma una dozzina di unità non può sostituire una via d'acqua nazionale.

Il Kiel Institute ha stimato che 30 giorni di basso livello del Reno si associno a un calo di circa l'1% della produzione industriale tedesca (DW). Per un'economia già vicina alla stagnazione, non è un arrotondamento statistico. Ferrovia e strada possono assorbire una parte dei carichi prioritari, ma non rimpiazzare 300 milioni di tonnellate l'anno di trasporto di massa a basso costo. Il corridoio del Reno ha meno ridondanza di quanta la pianificazione industriale europea ami immaginare.