La causa che minaccia i cieli NATO

La vicenda è cominciata come una questione di carte bollate: un ricorso contro la licenza operativa di ROMATSA, l’unica società civile certificata per il controllo del traffico aereo in Romania. Nel giro di poco, però, il dossier è arrivato sul tavolo del CSAT, il massimo organo romeno per la sicurezza nazionale, accompagnato da un avvertimento secco: un’eventuale sospensione potrebbe intralciare le missioni NATO sul fianco orientale e costringere a ridisegnare parte dei corridoi aerei europei (HotNews, Adevărul).

Lo spazio aereo non ha chiuso. La decisione della Corte d’appello di Bucarest non era definitiva né immediatamente esecutiva (Digi24). Ma la rapidità con cui una causa amministrativa è salita fino al consiglio di sicurezza ha mostrato una fragilità che va oltre la Romania: le operazioni NATO sul fianco orientale dipendono da infrastrutture civili che nessun comando dell’Alleanza può controllare per legge.

Chi controlla lo spazio aereo, e chi non può farlo

Le regole del Cielo unico europeo impongono a ciascuno Stato di certificare e vigilare sulle società che gestiscono il traffico aereo nel proprio spazio nazionale (Regulation 550/2004). In Romania quella certificazione appartiene soltanto a ROMATSA. Non esiste un’alternativa civile autorizzata, anche se le autorità hanno discusso un piano di riserva che consentirebbe all’esercito di assumere il controllo del traffico civile (Știrile ProTV). Resta però da vedere se Bucarest disponga davvero della base giuridica e dei controllori addestrati necessari per un passaggio di consegne del genere.

Il monopolio è il collo di bottiglia, e per capirlo bisogna distinguere chi può intervenire da chi, invece, non ne ha titolo. Caccia militari, voli logistici alleati, aerei di linea e corridoi di transito attraversano tutti lo stesso spazio aereo gestito a livello nazionale. Eurocontrol, l’organismo paneuropeo che coordina i flussi del traffico aereo nel continente, può deviare gli aeromobili attorno a un problema, ma non può sostituirsi all’autorità di traffico di uno Stato (Eurocontrol). Il Comando aereo della NATO può dirigere le missioni militari, ma non ha il potere di gestire i servizi civili di traffico aereo dentro uno Stato membro (NATO Air Command). Se il fornitore civile si ferma, la Romania perde il sistema che tiene separati in sicurezza voli militari e civili. Legalmente, nessun altro può raccoglierne le funzioni.

La stessa debolezza lungo il fianco orientale

Il caso romeno è il più netto, ma la dipendenza attraversa tutta la linea orientale della NATO. Ogni Paese alleato in quella fascia affida ai sistemi civili una parte essenziale della mobilità militare, ciascuno con un punto di pressione diverso.

L’Operationsplan Deutschland tedesco lo dice in modo esplicito: i rinforzi NATO diretti verso est dipendono da porti, ponti, ferrovie, strade e aeroporti civili (BMVg). Secondo Focus, oggi un treno militare dalla Francia alla Polonia impiega 45 giorni; i pianificatori europei vorrebbero ridurre il tempo a tre (Focus, Democrata). La Polonia spinge per quella che chiama «Schengen militare»: truppe e mezzi dovrebbero attraversare le frontiere con la stessa rapidità delle merci, potendo contare in caso di crisi su aeroporti e terminal ferroviari disponibili per uso militare.

Lo schema è sempre lo stesso. La deterrenza della NATO poggia su controllori di volo, scali ferroviari e aeroporti civili, tutti regolati a livello nazionale, tutti potenzialmente vulnerabili.

Che cosa resta irrisolto

L’avvertimento del CSAT ha avuto una doppia funzione. Ha segnalato una debolezza reale: secondo HotNews, che cita simulazioni di Eurocontrol, lo spazio aereo romeno gestisce quasi 2.000 sorvoli al giorno, mentre la connettività aerea della Moldova dipende da esso (HotNews). Al tempo stesso, ha esercitato pressione politica sulla magistratura e sull’esecutivo perché risolvessero il caso prima che le conseguenze si materializzassero.

La questione più seria sopravvive alla controversia. Se un fornitore civile di navigazione aerea si fermasse per ragioni legali, finanziarie o tecniche, esiste in uno dei Paesi NATO del fianco orientale un sostituto già testato e pronto a entrare in funzione? La Romania ha aperto consultazioni d’emergenza. L’Operationsplan tedesco riconosce la dipendenza dalle infrastrutture civili, ma mantiene classificati i dettagli sullo spazio aereo. Nessun governo ha mostrato un piano di riserva collaudato. Il fianco orientale della NATO si è costruito sull’ipotesi che i sistemi civili continuassero a funzionare. Una disputa davanti a un tribunale romeno ha appena messo alla prova quell’ipotesi, e nessuno aveva una risposta.