NATO sceglie Saab per i radar

Gli alleati della NATO si preparerebbero a sostituire la vecchia flotta di sorveglianza aerea dell'Alleanza con velivoli costruiti dalla svedese Saab, chiudendo il monopolio di Boeing su una delle capacità comuni più sensibili dell'organizzazione. Secondo quanto riferito da Reuters il 1 luglio, sulla base di quattro fonti, gli alleati dovrebbero annunciare il passaggio al GlobalEye di Saab durante il vertice di Ankara del 7-8 luglio (The Print, GP). Né la NATO né Saab hanno confermato pubblicamente l'esistenza di un contratto. Se la scelta venisse formalizzata, sarebbe la prima volta che un sistema a guida europea diventerebbe il perno della missione comune NATO di radar aviotrasportato, modificando la catena industriale da cui dipendono i 32 Stati membri per una capacità essenziale.

Come Boeing ha perso il contratto

L'attuale flotta NATO, composta da 14 aerei E-3A AWACS, vere e proprie stazioni radar volanti in grado di individuare minacce ben oltre il raggio dei sensori terrestri, opera dalla base di Geilenkirchen, nella Germania occidentale, dall'inizio degli anni Ottanta (NATO). Un programma di estensione della vita operativa dovrebbe mantenerli in servizio fino a circa il 2035, ma gli aerei hanno ormai superato da tempo l'orizzonte per cui erano stati progettati.

La gara per la sostituzione si è complicata in tempi rapidi. Alla fine del 2023 la NATO aveva scelto l'E-7A Wedgetail di Boeing, ma il Pentagono ha poi tentato più volte di cancellare il proprio programma E-7, facendo venire meno i volumi produttivi americani su cui si fondava la decisione dell'Alleanza (AeroTime, Straits Times). Senza ordini statunitensi con cui ripartire i costi di sviluppo, la convenienza economica dell'opzione Boeing si è sgretolata.

Il GlobalEye, indicato ora come successore, è un sistema aviotrasportato di allerta precoce e controllo: radar a lungo raggio, computer di missione e collegamenti dati cifrati installati su un velivolo, così da consentire a comandanti, caccia e unità di difesa aerea di condividere un'unica rappresentazione dello spazio aereo, delle rotte marittime e dei movimenti a terra. Saab lo descrive come capace di individuare minacce a bassa quota, tra cui missili da crociera e droni (Saab).

Chi guadagna, chi si preoccupa

Gli Stati membri guardano allo stesso aereo attraverso preoccupazioni diverse. La Germania ospita l'attuale base AWACS a Geilenkirchen, con tutto ciò che questo comporta in termini di posti di lavoro, routine di comando e controllo operativo quotidiano. Una nuova piattaforma apre quindi la questione se quella base conserverà il proprio ruolo o se il dispositivo verrà spostato più vicino alle minacce che il radar dovrebbe intercettare (t-online). La Polonia e gli altri alleati orientali chiedono invece tempi di allerta più lunghi: un radar aviotrasportato capace di seguire droni russi, attività nel Baltico e minacce provenienti dall'exclave di Kaliningrad risponde al vuoto di sicurezza che avvertono con maggiore urgenza (Interia).

Per la Svezia, entrata nella NATO solo nel marzo 2024, conquistare questo contratto significherebbe passare dallo status di nuovo membro che beneficia della sicurezza comune a quello di contributore industriale di una capacità fondativa dell'Alleanza (Saab).

L'autonomia europea ha le sue clausole

Una parte della copertura mediatica presenta la scelta come una liberazione europea dall'hardware americano. Il GlobalEye, però, non recide davvero le catene di fornitura nordamericane. Il sistema combina una suite di missione svedese con una cellula canadese Bombardier (Behörden Spiegel). Il legame canadese è più profondo di quanto sembri: Ottawa ha scelto separatamente Saab per la propria flotta, in un accordo da oltre 5 miliardi di dollari canadesi, offrendo alla piattaforma un secondo punto d'appoggio nel mercato NATO e una scala produttiva condivisa (Army Recognition). Anche la Francia ha già ordinato due GlobalEye, con opzioni per altri due, e Parigi è dunque un utilizzatore direttamente interessato al successo della piattaforma (ABC Nyheter).

La rivendicazione di autonomia, se presa sul serio, è più circoscritta di quanto suggeriscano i titoli. Un sistema di sensori non Boeing e a guida europea ridurrebbe la dipendenza della NATO da un unico fornitore americano nella sorveglianza aviotrasportata. Non cambierebbe però la dipendenza dell'Alleanza dai sistemi statunitensi per aerocisterne, caccia di quinta generazione e comunicazioni satellitari (Army Recognition, Analisidifesa).

Le domande più difficili stanno sotto il marchio dell'aereo: chi controllerà gli aggiornamenti software, i collegamenti dati cifrati, il sistema di identificazione amico-nemico e i contratti di manutenzione di lungo periodo. Finché la NATO non avrà definito il controllo di questi strati, la scelta di Saab resterà un cambio di fornitore, non la prova di una vera autonomia operativa.