Hormuz, pedaggi e assicurazioni record

Ogni giorno circa 20 milioni di barili di petrolio attraversano lo Stretto di Hormuz, il passaggio stretto tra Iran e Oman. Il rischio che tutti osservano è la chiusura. Quello che sta prendendo forma, però, è diverso: uno stretto che resta aperto, ma applica prezzi politici diversi a navi diverse. Iran e Oman stanno portando avanti un piano per imporre tariffe alle imbarcazioni in transito o a quelle che utilizzano servizi marittimi, con condizioni preferenziali per i Paesi considerati «amici». Non esiste ancora un testo giuridico applicabile, e gli Stati Uniti si oppongono (Gulf News, via Times of India). Ma i mercati non aspettano i documenti finali: l'incertezza la prezzano subito.

Come una proposta politica diventa un costo di trasporto

Il passaggio da una proposta nel Golfo ai costi di produzione europei avviene per gradi. Prima gli assicuratori alzano il prezzo della copertura per il viaggio. Poi le compagnie di navigazione aggiungono sovrapprezzi. Infine importatori e industria pagano di più energia e materie prime. I produttori ad alta intensità energetica assorbono il colpo prima che il consumatore se ne accorga.

Il collo di bottiglia sta nelle assicurazioni. I premi per il rischio di guerra, cioè il costo aggiuntivo che gli assicuratori applicano quando una nave entra in un'area vicina a un conflitto, sono passati da livelli quasi irrilevanti a circa l'1-4% del valore dello scafo per ogni attraversamento: per una petroliera carica significa 2-8 milioni di dollari in più per un singolo transito (DW). Per dare un ordine di grandezza, prima dell'ultima escalation i premi si muovevano intorno allo 0,05-0,25% (Khaleej Times, Corriere della Sera).

Più del prezzo conta il veto commerciale. West of England P&I Club, mutua assicurativa che copre la responsabilità degli armatori, ha avvertito gli iscritti che la copertura su Hormuz può venire cancellata o riprezzata in qualsiasi momento (West P&I). Una nave può avere pieno diritto legale di salpare e, allo stesso tempo, non riuscire a ottenere copertura sul mercato. È qui che la proposta iraniana produce effetti economici prima ancora di diventare legge: un regime di accesso preferenziale che lasci le navi «non amiche» in una zona grigia giuridica mantiene alto il rischio agli occhi degli assicuratori.

L'Europa paga il prezzo mondiale

L'Europa non dipende in modo massiccio, direttamente, dal petrolio e dal gas del Golfo. Circa l'84% del greggio che passa da Hormuz va verso l'Asia (EIA). Il GNL tedesco, cioè il gas naturale liquefatto trasportato via nave e rigassificato all'arrivo, arriva soprattutto dagli Stati Uniti (t-online). Il Qatar ha fornito circa il 6,6% delle importazioni di GNL dell'UE all'inizio del 2026 (Trade Arabia).

Ma l'energia si compra e si vende su prezzi benchmark globali, parametri di riferimento usati dagli acquirenti di tutto il mondo anche quando il carico specifico arriva da un'altra area. Se il rischio Hormuz fa salire il costo del petrolio diretto in Asia, anche gli acquirenti europei pagano di più.

La Germania mostra già questa vulnerabilità. Destatis ha rilevato a maggio prezzi all'importazione in aumento del 6,8% su base annua, con l'energia importata a +37,2% e fertilizzanti e composti azotati a +31,4% (Destatis). Non significa che Hormuz abbia causato l'aumento, ma indica che il canale è aperto: l'industria tedesca sta già assorbendo pressioni dall'energia importata, e ogni rischio aggiuntivo nel Golfo si somma al conto. I Paesi Bassi, dipendenti dall'estero per il 77% dell'energia secondo CBS, hanno la stessa esposizione attraverso il complesso di raffinazione e bunkering di Rotterdam, cioè il rifornimento delle navi (CBS). Alcuni parlamentari olandesi hanno già collegato gli sviluppi su Hormuz ai costi dei fertilizzanti (Tweede Kamer).

Chi guadagna e chi perde

I grandi armatori ne traggono beneficio. Secondo l'analisi di BIMCO, l'incertezza su Hormuz sostiene tariffe di trasporto più alte (Cyprus Shipping News). Maersk ha continuato a operare nel Golfo; gli analisti hanno definito l'escalation «positiva nel breve periodo» per gli utili dei vettori (BT).

A perdere sono i produttori ad alta intensità energetica, i piccoli importatori colpiti da sovrapprezzi di emergenza tra $300 e $7.200 per container anche su merci già in transito, e le imprese esposte ai costi di fertilizzanti e input chimici. Una ricerca della DNB indica i prezzi dell'energia importata come uno dei principali fattori di inflazione nel breve periodo nell'eurozona, mentre la BCE osserva che gli shock energetici continuano a trasmettersi ai costi di trasporto, alimentari e industriali (DNB, ECB).

La maggiore incognita riguarda il rispetto delle regole. Se la tariffa dovesse passare attraverso entità iraniane sanzionate, qualsiasi impresa che paghi rischierebbe sanzioni secondarie americane, cioè penalità imposte da Washington a società non statunitensi che effettuano transazioni con soggetti sanzionati (OFAC). Non pagare, però, espone a ritardi o alla perdita della copertura assicurativa. Resta da vedere se l'Oman offra una copertura giuridica davvero solida. E gli assicuratori seguono calendari di valutazione propri, poco sensibili ai comunicati diplomatici (LMA). Lo stretto è aperto. A cambiare sono le condizioni del passaggio.