Rail Baltica sale a €23.8 miliardi

Alla Stazione centrale di Riga arrivano ogni giorno circa 400 operai, impegnati a installare ascensori e a montare gli ultimi pannelli della facciata (blbs.lv). La squadra lettone di Rail Baltica prevede di completare questo tratto meridionale entro la fine di agosto. Ma il progetto a cui quei cantieri dovrebbero servire ha visto i costi moltiplicarsi di circa quattro volte dal 2017, ha superato le scadenze iniziali e non dispone ancora dei fondi necessari per trasformare una serie di cantieri dispersi in una ferrovia funzionante.

Da 5,8 miliardi a 23,8 miliardi di euro

Rail Baltica nasce per risolvere un problema fisico molto concreto. Gli Stati baltici usano ancora ferrovie a scartamento largo di origine sovietica. I binari sono più larghi dello scartamento standard di 1435 mm utilizzato nel resto d'Europa, il che impedisce ai treni di viaggiare direttamente da Tallinn o Riga verso la Polonia o la Germania senza cambiare materiale rotabile o infrastruttura. Il progetto prevede una nuova linea a scartamento standard da Tallinn, attraverso Lettonia e Lituania, fino alla Polonia, collegando per la prima volta i Paesi baltici alla rete ferroviaria continentale dell'UE. Bruxelles lo considera un corridoio prioritario della rete TEN-T, la mappa europea delle infrastrutture transfrontaliere essenziali (European Commission).

L'ambizione non è mai stata economica. Nel 2017 la stima era di 5,8 miliardi di euro. Oggi CINEA, l'agenzia europea che segue i finanziamenti, valuta il costo complessivo del progetto in 23,8 miliardi di euro (CINEA).

RB Rail, la joint venture che gestisce il progetto, indica anzitutto l'inflazione: tra il 2017 e il 2023 i prezzi nei Paesi baltici sono aumentati cumulativamente di circa il 40%. A questo si sono aggiunti l'ampliamento del perimetro dell'opera, l'aggiornamento delle norme di sicurezza e le difficoltà nelle catene di fornitura provocate dalla guerra russa in Ucraina (RB Rail). La Corte dei conti europea legge però la storia in modo diverso: gli sforamenti derivano da "low project maturity, repeated scope changes and design alterations" (ECA). L'obiettivo del 2030 riguarda ormai solo una prima fase ridotta. Per il resto non esiste una data certa di completamento (LRT).

Finora i contributi UE attraverso il CEF, il Connecting Europe Facility cioè il fondo infrastrutturale di Bruxelles, hanno coperto circa 5,6 miliardi di euro (CINEA). Resta un buco che si misura in miliardi, mentre RB Rail afferma che la consegna della Fase I dipenderà da finanziamenti prevedibili nel bilancio UE 2028-2034, che deve ancora essere negoziato.

I costruttori incassano ora. Passeggeri e NATO aspettano.

La spesa per costruire non coincide con il valore di un corridoio. Un contratto per una stazione paga oggi le imprese. Il corridoio produce valore solo quando i treni riescono ad attraversare i confini con affidabilità sufficiente a trasportare passeggeri, merci o mezzi militari. In questa distanza si capisce chi guadagna e chi deve aspettare.

Le imprese di costruzione sono le prime beneficiarie. In Estonia, il gruppo infrastrutturale TREV-2 Grupp ha visto il fatturato crescere di quasi il 40%, fino a 79 milioni di euro, con oltre metà dei ricavi legati a Rail Baltica. La dirigenza lo ha detto senza giri di parole: senza il progetto, "we would have been at the bottom" (DV). La BERS, la banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo, considera i cantieri di Rail Baltica un sostegno alla crescita delle economie baltiche nel 2026-2027 (EBRD).

La Lettonia mostra con particolare chiarezza lo squilibrio. Il Paese ha speso circa 587 milioni di euro per Rail Baltica, di cui 436,5 milioni destinati alla stazione di Riga e al nodo aeroportuale (Mixnews). Riga sta investendo molto sui nodi prima di avere i soldi per la linea che dovrebbe collegarli: le risorse disponibili per la tratta principale basterebbero soltanto per 52,66 km di rilevato, senza binari, segnalamento né stazioni (Obzor). La stessa tappa della stazione di Riga ha richiesto una riallocazione d'emergenza di 114 milioni di euro dal Recovery Fund europeo (Järnvägsnyheter). Un corridoio ferroviario vale quanto il suo anello nazionale più fragile, e i ritardi polacchi nelle gare per la sezione Białystok-Ełk minacciano proprio il passaggio critico verso la Lituania (Suwalki24).

L'argomento militare, intanto, si è rafforzato rispetto all'avvio del progetto. La Commissione europea considera ormai la mobilità militare una priorità delle infrastrutture di trasporto, e la BEI, la banca europea per gli investimenti, finanzia esplicitamente ammodernamenti ferroviari per la logistica della difesa (European Commission, EIB). Questo profilo di sicurezza può mantenere aperto il flusso dei fondi anche laddove il solo caso trasportistico, letto con gli occhi dei revisori, faticherebbe a giustificare il conto. L'economista di TalTech Karsten Staehr definisce Rail Baltica "a predictable failure": fuori budget, in ritardo, progressivamente semplificato (Trialoog).

Il giudizio più preciso è questo: i contribuenti europei e i bilanci nazionali baltici sopportano il rischio finanziario; le imprese di costruzione ricevono domanda immediata; passeggeri, operatori merci e pianificatori della NATO avranno valore solo se, alla fine, funzionerà davvero una linea transfrontaliera. La decisione sul bilancio a Bruxelles stabilirà se la stazione di Riga diventerà parte di una ferrovia o il costoso monumento a un corridoio che l'Europa non è riuscita a completare.