Crollano 59 fornitori auto europei

A Hrušovany u Brna, le presse che stampavano loghi in alluminio per Volvo, BMW e Mercedes sono ferme. Il fornitore ceco CROMTRYCK ha filed for insolvency this spring, dopo il crollo degli ordini delle case automobilistiche. Nello Harz, in Germania, il produttore di alluminio Bohai Trimet e lo specialista delle lavorazioni meccaniche Schlote sono finiti in dissesto a breve distanza l'uno dall'altro, putting 1,500 jobs at risk.

Non sono casi isolati. Nel 2025 almeno 59 fornitori europei dell'automotive con ricavi superiori a 10 milioni di euro sono falliti: a record secondo CLEPA, l'associazione europea dei produttori di componentistica auto. Nel settore, over 100,000 jobs have disappeared in two years, mentre one in four suppliers expects to lose money in 2026.

I numeri principali dell'industria automobilistica continuano a dare un'impressione di tenuta. I grandi stabilimenti di assemblaggio restano in funzione. Ma sotto quella superficie cedono centinaia di piccole imprese che alimentano la catena: aziende che producono un cuscinetto specifico, un sensore, una guarnizione. La crisi non è sulla linea di montaggio, ma nella filiera che la tiene in piedi.

Quando la Germania taglia, la Polonia sanguina

La Germania ospita la più grande industria automobilistica d'Europa, ed è lì che il problema prende forma. La VDA, l'associazione tedesca del settore, projects 225,000 jobs will disappear by 2035, dopo che circa 100.000 posti sono già venuti meno dal 2019. Tre pressioni si sommano: energia cara, concorrenza cinese aggressiva e transizione verso l'elettrico, che richiede meno componenti e competenze diverse.

Quando le fabbriche tedesche riducono la produzione, lo shock corre verso est lungo filiere costruite in trent'anni. La Polonia manda in Germania circa un terzo delle esportazioni automotive. Nel 2025 quel flusso shrank 5.45%.

Altri due dati completano il quadro. L'occupazione nell'automotive polacco fell to 197,700, the lowest since 2017. E 37% of Polish automotive firms plan layoffs within the next twelve months.

Margini sottili, nessun cuscinetto

A rendere la crisi strutturale, più che ciclica, sono i margini. 76% of European suppliers fall below the 5% profit margin che CLEPA considera il minimo necessario per investire in nuove tecnologie. A pagare il prezzo più alto sono i fornitori Tier-2 e Tier-3: piccole aziende che producono un componente specializzato per un fornitore più grande, il quale poi consegna alla casa automobilistica. Non hanno forza contrattuale sui prezzi, non hanno una base clienti diversificata e non hanno riserve di cassa sufficienti per attraversare una fase negativa.

Anche una flessione temporanea degli ordini può spingerle verso l'insolvenza. Ma questa flessione non ha molto di temporaneo. I veicoli elettrici richiedono molte meno parti mobili rispetto ai motori a combustione. E i componenti che stanno sparendo, dai sistemi di scarico alle trasmissioni complesse fino all'iniezione del carburante, sono proprio quelli in cui si sono specializzati molti fornitori dell'Europa centrale e orientale.

Qui si apre una frattura netta. Un impianto multinazionale di assemblaggio può riconvertirsi all'elettrico nell'arco di alcuni anni, sostenuto da miliardi di capitale. Un'officina di lavorazioni meccaniche da 200 addetti in Slesia o in Sassonia-Anhalt no. Le esportazioni automotive totali della Polonia fell to €43.8 billion in 2025, down 3.73% year on year. In percentuale sembra un arretramento contenuto. Nella pratica racconta centinaia di piccole imprese che stanno perdendo gli unici clienti.

Gli stabilimenti di assemblaggio di Volkswagen, Stellantis o Hyundai supereranno la transizione. La base locale di fornitori che li alimenta potrebbe non riuscirci. Quando chiude un fornitore Tier-2, scompare in modo permanente anche una conoscenza specifica: gli ingegneri che sanno fondere una particolare lega, i sistemi di qualità costruiti in decenni.

La produzione di batterie e componenti per veicoli elettrici sta crescendo, ma in altri luoghi, con altre competenze e su tempi diversi. La base di fornitori che ha reso possibile l'era europea del motore a combustione viene progressivamente esclusa dal nuovo disegno industriale. Riuscirà qualcosa a crescere al suo posto prima che i posti di lavoro siano già spariti?