Reno e Danubio, trasporto merci alle stelle

Secondo la stampa romena, a Calafat, sulla sponda settentrionale del Danubio, le navi adibite al trasporto di cereali non riescono a caricare in sicurezza perché il fiume è troppo basso. Nel resto del continente, le chiatte sul Reno tedesco viaggiano con una frazione della capacità ordinaria, mentre BASF ha ridotto la produzione chimica nello stabilimento di Ludwigshafen (Reuters via MarketScreener). I due principali corridoi europei del trasporto fluviale subiscono così, nello stesso momento, la medesima pressione sui costi: meno acqua significa meno merci per viaggio, mentre le spese per equipaggio, carburante e diritti portuali restano invariate.

Con meno acqua, ogni tonnellata costa di più

Il trasporto fluviale può cessare di essere conveniente ben prima che le autorità chiudano un corso d’acqua: quando diminuisce la profondità sotto la nave, il comandante deve ridurre il carico finché lo scafo non sia abbastanza alto da evitare il fondale. Nel porto danubiano di Krems, in Austria, un operatore ha riferito alla stampa locale che, con circa 1,5 metri di profondità nel canale navigabile, le grandi imbarcazioni potevano caricare soltanto 200–300 tonnellate, anziché arrivare a 2.000 (Bezirksjournal). Poiché i costi fissi del viaggio non diminuiscono, distribuirli su una quota minima del carico abituale fa moltiplicare il prezzo per tonnellata.

Sul Reno si è manifestato lo stesso problema. Il 12 settembre, a Kaub, l’idrometro di riferimento per la navigazione nel Medio Reno segnava 21–26 cm, contro una soglia di magra di 77 cm (ELWIS). L’Istituto federale tedesco di idrologia ha confermato che, nel corso di agosto, alcuni tratti avevano raggiunto o superato al ribasso i precedenti minimi (BfG). Fra la fine di giugno e la fine di luglio, le tariffe sulla rotta Rotterdam-Karlsruhe sono quasi triplicate, passando da circa 45 euro a 150–155 euro per tonnellata (Industrieanzeiger).

Sul Danubio, gli idrologi romeni prevedevano per settembre a Baziaș, dove il fiume entra in Romania, una portata di circa 1.400 metri cubi al secondo, indicata come il nuovo minimo mai registrato nel mese (Observator News, EVZ). Il 12 settembre, lungo l’intero tratto bulgaro, gli idrometri segnavano valori ben inferiori allo zero di riferimento di ciascuna stazione, ossia la quota convenzionale rispetto alla quale si misura il livello e al di sotto della quale l’acqua risulta eccezionalmente bassa (Utro Ruse, BTA). La borsa merci serba ha definito «praticamente interrotta» la rotta danubiana verso il porto romeno di Costanza, sul Mar Nero, anche se si tratta di una valutazione degli operatori e non dell’accertamento ufficiale di una chiusura (RTS).

Le fabbriche del Reno, gli agricoltori del Danubio

Le chiatte del Reno riforniscono gli impianti chimici, quelle del basso Danubio trasportano i cereali raccolti: la siccità colpisce dunque le due economie in modo diverso.

Il complesso BASF di Ludwigshafen riceve via fiume circa il 40% delle materie prime e, secondo Reuters, l’azienda ha avvertito i clienti che la disponibilità di alcuni prodotti sarebbe stata limitata (Reuters via MarketScreener). Se non arriva uno specifico componente chimico, un’intera filiera produttiva integrata può fermarsi; strada e ferrovia permettono di coprire una parte delle consegne urgenti, ma neppure le deroghe straordinarie alla circolazione domenicale dei camion possono sostituire una flotta di chiatte (Ingenieur.de).

Sul basso Danubio, invece, il peso ricade sugli agricoltori, che hanno già raccolto i cereali ma dispongono di poco spazio nei magazzini e di scarsa liquidità per sostenere le spese in attesa dei pagamenti. Ogni giorno perduto rinvia gli incassi e mette a rischio la qualità del raccolto. Non esiste un registro ufficiale che quantifichi le merci bloccate a Calafat, né un rendiconto completo che indichi quale destinazione abbia preso il carico che le chiatte non hanno più trasportato sul Reno.

Chi paga e chi può aumentare i prezzi

Il conto si distribuisce in modo diseguale. In Ungheria e Romania, i contribuenti stanno già finanziando il dragaggio d’emergenza dei fiumi (Hungarian government, HotNews); lungo il Danubio, gli agricoltori sostengono i costi di stoccaggio e il rinvio degli incassi, mentre sul Reno gli acquirenti industriali pagano sovrapprezzi o accettano consegne tardive. Dalla scarsità traggono invece vantaggio i proprietari delle poche imbarcazioni a basso pescaggio, i gestori dei silos ancora disponibili e chi controlla gli spazi residui sui treni merci.

La magra ha rincarato contemporaneamente ogni tonnellata trasportata sui due fiumi, colpendo agricoltori a corto di liquidità e fabbriche dipendenti dalle vie d’acqua. La perdita complessiva di merci trasportate, tuttavia, non è stata ancora misurata: una lacuna decisiva, perché proprio quei dati permetterebbero di distinguere una grave interruzione da un collasso dell’intera rete.