Noli sul Reno quasi quadruplicati

La sera del 13 settembre, l’idrometro di Kaub segnava circa 28 cm (WSV/Pegelonline). In questa strettoia del Medio Reno, lungo la via navigabile interna più trafficata d’Europa, le autorità effettuano la misurazione di riferimento. Il dato, tuttavia, non corrisponde alla profondità effettiva del fiume: aggiungendo il canale mantenuto al di sotto dello zero idrometrico, il fondale navigabile raggiungeva circa 138–141 cm (ELWIS). Con così poca acqua, le chiatte possono imbarcare soltanto una frazione del carico ordinario e devono ripetere più volte lo stesso tragitto per trasportare la medesima quantità di merci, facendo così aumentare il costo per tonnellata.

L’11 settembre trasportare una tonnellata di carburante da Rotterdam a Karlsruhe costava 165–170 euro, quasi quattro volte i circa 45 euro di fine giugno (UkrAgroConsult, Reuters/Zonebourse). È la terza grave crisi provocata dalla siccità sul Reno in otto anni, dopo quelle del 2018 e del 2022 (DW). La strozzatura è sempre la stessa e paralizza ogni volta il medesimo corridoio; a cambiare è il margine di resistenza dell’economia, determinato dalle scorte disponibili, dai contratti a prezzo fisso e dalla capacità residua del trasporto ferroviario e stradale.

Dieci giorni di sollievo, poi il ritorno verso i minimi storici

Le piogge di fine agosto avevano riportato per breve tempo l’idrometro di Kaub intorno ai 60 cm, facendo scendere le tariffe di trasporto a 100–110 euro (Reuters/gCaptain). La tregua è durata appena una decina di giorni: il 12 settembre il livello era già calato a 19 cm, non lontano dal minimo assoluto di 5 cm registrato il 17 agosto (Tagesschau, Netz-Trends). Le previsioni ufficiali indicavano una risalita limitata a 33–36 cm, ancora del tutto insufficiente per tornare a carichi normali (ELWIS forecast).

Ad agosto il trasporto fluviale olandese ha movimentato, in peso, il 18,8% di merci in meno rispetto a un anno prima, segnando il dato più basso per quel mese degli ultimi quindici anni (CBS). CMA CGM ha introdotto un supplemento d’emergenza di 75 euro per container sulle spedizioni interne dirette, attraverso la rete del Benelux, verso Germania, Svizzera e Francia (AJOT); Hapag-Lloyd ha seguito con un sovrapprezzo di 50 euro per container destinato all’Europa centrale (Container News).

Da Rotterdam a Basilea, i rincari si accumulano

Le conseguenze più pesanti si avvertono alle estremità del corridoio. Ad agosto l’amministratore delegato di BASF, Markus Kamieth, ha dichiarato che l’azienda non riusciva più a rispettare integralmente gli impegni di consegna per alcuni prodotti chimici, precisando tuttavia che l’effetto sugli utili non era ancora rilevante (Investing.com). L’industria chimica dipende da materie liquide trasportate su chiatta, difficili da trasferire su camion: per questo Ludwigshafen risente della scarsità d’acqua prima delle acciaierie di Duisburg.

La Svizzera, priva di sbocchi sul mare e situata all’estremità della via fluviale, offre il segnale più netto sui prezzi. Il trasporto da Rotterdam a Basilea avrebbe raggiunto circa 240 franchi svizzeri per tonnellata, rispetto ai consueti 22–28 franchi. Secondo l’agenzia di stampa svizzera AWP, le difficoltà sul Reno avrebbero aggiunto 0,12–0,16 franchi svizzeri al litro al costo dei carburanti nel Paese (Schweizer Bauer/AWP); i dati sulle vendite al dettaglio, però, non consentono ancora di stabilire se l’aumento si sia già trasferito interamente sui prezzi alla pompa.

Treni e camion non possono sostituire la capacità perduta

La ferrovia può assorbire una parte dei volumi. Kombiverkehr ha messo a disposizione circa 2.000 TEU alla settimana, unità equivalenti a container da venti piedi, sulle tratte parallele al Reno (Eurotransport), mentre DB Cargo ha dichiarato di poter mobilitare altri 300 carri ferroviari (Verkehrsrundschau). Ferrovia e strada possono però soltanto tamponare l’emergenza: secondo le stime del settore, la capacità fluviale venuta meno equivale a circa 250.000 carichi di camion al mese (Ingenieur.de).

Stefan Kooths, del Kiel Institute, ha stimato che un’interruzione prolungata potrebbe provocare una perdita di produzione compresa tra 1 e 2 miliardi di euro e ridurre la crescita del PIL tedesco di 0,1–0,2 punti percentuali nel terzo trimestre (Die Zeit, DW). Si tratta di previsioni, non di perdite già accertate, ma il 2018 offre un parametro di riferimento: quando la scarsità d’acqua si protrasse abbastanza da esaurire le riserve, BASF contabilizzò un danno agli utili di circa 250 milioni di euro, mentre la Bundesbank stimò una riduzione della crescita del PIL pari a 0,1 punti percentuali in ciascuno di due trimestri consecutivi (Bundesbank, BASF 2018 report).

La scarsità d’acqua ha già moltiplicato i costi del trasporto merci sul Reno; perché il rincaro si traduca in un danno più ampio alla produzione dipenderà da quanto a lungo le imprese riusciranno a contare sulle scorte e sulle alternative logistiche prima che il fiume risalga. Nel 2026 gli idrometri hanno segnato minimi persino inferiori a quelli del 2018, ma per capire se anche le conseguenze economiche seguiranno lo stesso andamento bisognerà attendere alcune settimane: ormai non è più una questione di centimetri.