Il Reno triplica i noli a Kaub

Una chiatta che questa settimana passa da Kaub, sul Medio Reno, trasporta circa un terzo del carico che avrebbe potuto imbarcare un mese fa. Il fiume non è chiuso alla navigazione, ma con questi livelli d'acqua la sua utilità economica si è quasi dissolta: lungo il corridoio che collega Rotterdam agli impianti chimici, alle acciaierie e ai depositi di carburante della Germania occidentale, della Francia orientale e del Lussemburgo, i costi di trasporto sono triplicati.

La stessa nave viaggia, ma consegna molto meno

All'inizio di agosto l'idrometro di Kaub, il collo di bottiglia commerciale più noto tra i porti del Mare del Nord e il cuore industriale tedesco, segnava circa 23-24 cm, dopo aver toccato il record negativo di 19 cm il 5 agosto (Pegelonline). La misura dell'idrometro indica il livello dell'acqua rispetto a un punto fisso di riferimento, non la profondità disponibile in ogni tratto del canale navigabile. Quando l'acqua cala in un passaggio critico come Kaub, le chiatte devono alleggerire il carico per galleggiare più in alto ed evitare di raschiare il fondale.

La perdita di carico è rapida. Secondo Koninklijke Binnenvaart Nederland, l'associazione olandese della navigazione interna, ogni 10 cm di profondità in meno possono sottrarre a certe imbarcazioni circa 100 tonnellate di merci (Trouw). A Rotterdam il riempimento delle chiatte è sceso da circa il 70% al 30-35% della capacità. Il porto ha registrato circa 100 scali aggiuntivi alla settimana, ma il volume complessivo sul Reno è rimasto oltre il 10% sotto la norma (Transport Online, WNL). Più navi, meno merce a bordo, costo per tonnellata più alto.

Sulla rotta Rotterdam-Karlsruhe, i noli delle petroliere fluviali sarebbero triplicati, passando da circa 45 euro per tonnellata a fine giugno a circa 150 euro (RFI, Le Marin).

La perdita di carico arriva anche negli altri Paesi

A fine luglio Markus Kamieth, amministratore delegato di BASF, ha avvertito che la secca avrebbe potuto causare carenze di prodotto nel complesso di Ludwigshafen, che sorge direttamente sul Reno e dipende da rifornimenti continui via acqua. Il gruppo ha dichiarato forza maggiore su diverse linee di prodotto, una comunicazione legale con cui informa i clienti di non poter rispettare i contratti per condizioni fuori dal proprio controllo (Breakbulk). Alcuni Länder tedeschi, tra cui Baden-Württemberg e Baviera, hanno sospeso i divieti domenicali per i camion, così da permettere al trasporto su strada di colmare almeno parte dei vuoti (Onvista).

Un collo di bottiglia sul Reno tedesco riduce i carichi molto prima che raggiungano i Paesi vicini. In Lussemburgo, le chiatte in arrivo al porto mosellano di Mertert viaggiavano con appena 450-500 tonnellate su navi progettate per 2.000, cioè circa il 25% della capacità, perché il Reno aveva già imposto l'alleggerimento a monte (RTL Infos, Luxtoday). In Alsazia, i terminal francesi subiscono lo stesso vincolo dettato dai livelli d'acqua a Kaub, centinaia di chilometri più a monte. Nemmeno la principale alternativa terrestre offre grande margine: lo spedizioniere Kuehne+Nagel ha segnalato che la ferrovia tra Troisdorf e Wiesbaden è chiusa nello stesso periodo per manutenzione (Kuehne+Nagel).

Chi paga quando il fiume si restringe

Aumentare i camion la domenica o deviare le merci sulla ferrovia sono misure razionali in emergenza, perché proteggono i flussi più sensibili ai tempi: un deposito di carburante vicino alla scorta minima, un impianto chimico a un passo dallo stop di una linea produttiva. Non sostituiscono però la capacità perduta. Se una sola chiatta perde 1.000 tonnellate di carico, servono 40 camion pesanti per trasportare l'equivalente. Moltiplicato lungo l'intero corridoio, il conto non torna. Strada e ferrovia servono a razionare l'emergenza, non a rimpiazzare il fiume.

Le perdite si concentrano su chimica, prodotti petroliferi, acciaio, minerali, materiali da costruzione, fertilizzanti e cereali: merci pesanti, a basso margine, organizzate attorno al trasporto fluviale a basso costo (Destatis, Eurostat). Le famiglie se ne accorgerebbero più tardi, attraverso costi di produzione più alti e consegne ritardate.

Questa siccità mostra che il problema del Reno non è la navigazione in sé, ma la capacità. L'Europa può aggirarlo per qualche giorno con soluzioni di fortuna. Non può farlo per un'intera estate spostando tutto su camion.