Il Reno triplica i costi merci

Una chiatta che in questi giorni passa da Kaub, nel tratto medio del Reno, viaggia con circa un terzo del carico per cui è stata costruita. In questo collo di bottiglia tra Coblenza e Magonza, l’idrometro segna intorno a 16-17 centimetri, ben sotto il precedente minimo record di 25 centimetri registrato nel 2018 (ELWIS, Tagesschau). Quel numero non indica la profondità complessiva del fiume: misura l’altezza rispetto a un punto di riferimento fisso e determina quanto possa pescare una nave carica. In questo momento, il corridoio fluviale più trafficato d’Europa muove molte meno merci a costi molto più alti.

Il porto di Rotterdam conta circa 100 scali aggiuntivi a settimana, ma il traffico complessivo sul Reno resta oltre il 10% sotto la norma (nieuws.nl). Più navi, meno carico.

Come la profondità diventa costo

Ogni 10 centimetri d’acqua persi sottraggono a certe imbarcazioni circa 100 tonnellate di capacità, hanno spiegato operatori olandesi a Trouw (Trouw). Nel porto lussemburghese di Mertert, chiatte progettate per 2.000 tonnellate stanno caricando appena 450-500 tonnellate (RTL Infos). Le unità collegate a Rotterdam, che normalmente viaggiano con un carico intorno al 70%, sono scese al 30-35% (Schuttevaer, Transport Online).

Il prezzo segue la fisica. Trasportare una tonnellata da Rotterdam a Karlsruhe costa ora circa 150-160 euro, contro i circa 45 euro di fine giugno (RFI, Breakbulk).

Perché camion e treni non bastano

Una sola chiatta da 3.000 tonnellate sostituisce circa 150 camion (ingenieur.de). Il ministro federale dei Trasporti Steffen Bilger ha sollecitato cinque Länder tedeschi ad allentare i divieti domenicali per i camion destinati a rimpiazzare il trasporto fluviale (Zeit). Ma, come ha osservato Dirk Engelhardt della BGL, gli autisti che lavorano la domenica restano comunque soggetti alle regole europee sui tempi di riposo: un turno domenicale impone recuperi negli altri giorni, per cui il sistema non guadagna ore di guida nette (ingenieur.de).

Neppure la ferrovia può assorbire il colpo. Un tratto chiave del corridoio renano è chiuso per manutenzione programmata, ha avvertito Kuehne+Nagel i clienti (Kuehne+Nagel). Un esperto ceco di logistica lo ha riassunto a iROZHLAS: una sostituzione integrale, in pratica, non è disponibile (iROZHLAS).

Chi paga

Il Reno collega Rotterdam e Anversa agli impianti chimici di Ludwigshafen, alle acciaierie della Ruhr e a fabbriche che arrivano fino alla Svizzera. Le vie navigabili interne trasportano le materie prime pesanti su cui gira la manifattura tedesca: prodotti petroliferi, minerali, chimica e materiali da costruzione (Eurostat, Destatis). Il complesso BASF di Ludwigshafen, il più grande sito chimico integrato d’Europa, dipende in larga misura dalla logistica del Reno (C&EN).

La tensione supera i confini tedeschi. A Lobith, dove il Reno entra nei Paesi Bassi, l’afflusso è sceso a circa 614-615 m³/s, grosso modo un terzo dei normali 1.800-1.900 m³/s (NRC). In Belgio, le imprese edili fiamminghe spiegano che una chiatta che di norma trasporta 3.500 tonnellate di sabbia del Reno ora ne carica circa 900. I supplementi per il basso livello dell’acqua sono arrivati a 8 euro a tonnellata per la sabbia e a 17 euro per la ghiaia (GVA).

Secondo l’economista Stefan Kooths dell’Istituto di Kiel, l’episodio potrebbe sottrarre 0,1-0,2 punti percentuali al Pil tedesco nel terzo trimestre, pari a circa 1-2 miliardi di euro di produzione perduta (Tagesschau). La stima è provvisoria, ma l’ordine di grandezza è credibile, visto quanto throughput industriale dipenda dal fiume.

I vincitori relativi sono i vettori che dispongono di capacità scarsa: autotrasportatori con camion utilizzabili, operatori con navi a basso pescaggio. È rendita da scarsità, non un guadagno per l’economia nel suo insieme. I prezzi al consumo non mostrano ancora movimenti visibili; la compressione dei costi resta per ora nella logistica industriale e nelle scorte di fabbrica. Quanto a lungo vi rimanga dipende da quanto a lungo il fiume resterà basso. Le autorità idriche olandesi mantengono lo stato formale di siccità dal 16 luglio (Rijkswaterstaat). Il corridoio ha ormai bisogno di più navi, più camion e più ore per spostare meno tonnellate. Non è un ritardo nei trasporti. È una perdita di capacità.