Satelliti russi dietro i blackout GPS

Per pochi secondi, la mappa sbaglia in un modo troppo ampio per sembrare opera di un jammer piazzato a bordo strada. I segnali si affievoliscono insieme in stazioni lontane tra loro, poi tornano prima che la maggior parte degli utenti se ne accorga. Un nuovo preprint UT-Stanford sostiene che alcune brevi interruzioni GNSS sopra Europa, Groenlandia e Canada possano essere arrivate dall’orbita, trasformando l’interferenza alla navigazione in una vulnerabilità su scala continentale (arXiv).

Un segnale troppo ampio per un solo camion

GNSS è il nome della famiglia dei sistemi di navigazione satellitare, come GPS e Galileo. Ogni ricevitore ascolta minuscoli messaggi temporali inviati dai satelliti e, confrontandone i tempi di arrivo, calcola la propria posizione. Il segnale raggiunge la Terra debolissimo, più simile a una radio lontana che a un ripetitore mobile. Il jamming è l’attacco più rozzo: una trasmissione più potente sulla stessa frequenza copre quella autentica. Lo spoofing è più insidioso: il ricevitore ascolta una menzogna credibile e può calcolare una posizione o un orario sbagliati, un rischio già trattato nelle indicazioni su Galileo e sull’aviazione (EUSPA, FAA).

L’indizio è la scala. Il gruppo ha individuato 75 giorni, tra il 2019 e aprile 2026, con almeno un evento su vasta area, un andamento ripreso anche dalla stampa scientifica (IFLScience). Secondo il preprint, la maggior parte è durata meno di 10 secondi, spesso appena tre-cinque secondi (arXiv). Stazioni molto distanti hanno registrato lo stesso indebolimento momentaneo. Un jammer montato su un camion può avvelenare una bolla locale; difficilmente può far battere ciglio nello stesso istante a ricevitori sparsi su distanze enormi.

I ricercatori hanno poi confrontato la tempistica con gli oggetti in orbita. Per un evento del febbraio 2026, le registrazioni del segnale radio da due ricevitori europei hanno indicato Kosmos 2546 come migliore corrispondenza, mentre il quadro più ampio combaciava con i satelliti russi di allerta precoce EKS/Tundra, che seguono orbite lunghe e arcuate, restando a lungo sopra le latitudini settentrionali (IFLScience). Gli autori non dimostrano l’intenzionalità. Le prove pubbliche non permettono ancora di distinguere tra disturbo deliberato, test, ricadute di altre trasmissioni o effetto collaterale operativo.

La pressione arriva a terra

Per l’aviazione, tutto questo significa più carico di lavoro e più prove di resilienza, pur restando lontani da uno scenario catastrofico. EASA e IATA hanno dichiarato che le segnalazioni di interferenze GNSS sono aumentate con forza: negli scambi di dati di volo IATA, gli eventi di perdita del segnale GPS sono cresciuti del 220% tra il 2021 e il 2024 (EASA). Gli aerei hanno ancora equipaggi, procedure, copertura radar e sistemi di riserva. Il rischio aumenta quando l’interferenza diventa persistente, si estende lungo le rotte o arriva insieme ad altre forme di disturbo.

La Finlandia mostra il margine operativo del problema. Secondo Yle, l’interferenza GNSS riguarda quasi tutta l’aviazione finlandese, compreso l’aeroporto di Helsinki-Vantaa, e vicino al confine orientale piloti amatoriali e aliantisti possono perdere il posizionamento ogni giorno (Yle). La Polonia ricorda che la vecchia geografia conta ancora: le interruzioni attorno a Danzica e all’area della Tripla Città vengono ampiamente collegate a Kaliningrad e colpiscono servizi di localizzazione dei veicoli, autobus, mobilità condivisa e droni (Trojmiasto.pl). La Romania aggiunge il capitolo delle infrastrutture sul Mar Nero, dove l’incidente del drone a Costanza ha mostrato come i porti debbano gestire oggetti autonomi, tracce incerte e accuse di guerra elettronica senza poter attribuire con pulizia l’origine del problema (DW).

Queste presunte interruzioni dallo spazio si sommano alle interferenze terrestri e marittime già esistenti. La vecchia domanda europea era spesso dove, vicino al confine, si trovasse il jammer. Quella più difficile è come rilevare e assorbire un problema di segnale che appare per pochi secondi su un’impronta continentale.

La difesa è noiosa, e necessaria

Contro lo spoofing, l’Europa ha una carta utile: Galileo OSNMA, che aggiunge una firma digitale ai messaggi di navigazione affinché i ricevitori compatibili possano verificare che i dati arrivino davvero da Galileo (EUSPA). È l’equivalente di un sigillo di ceralacca su una lettera. Aiuta quando qualcuno mente al ricevitore. Non impedisce però a un segnale più forte di sommergere quello autentico.

La fase successiva è meno brillante del lancio di un nuovo satellite: monitoraggio migliore, navigazione di riserva, ricevitori più robusti, segnalazioni più chiare e operazioni già provate quando il segnale degrada. La Commissione ha detto al Parlamento che sta preparando servizi di monitoraggio delle interferenze in radiofrequenza, capacità complementari di posizionamento e sincronizzazione, e cooperazione con l’Ucraina sulle tecnologie anti-jamming e anti-spoofing (European Parliament). Le misure di EASA ed EUROCONTROL passano per segnalazioni, procedure e infrastrutture, con scadenze che, secondo l’analisi di politica aeronautica, arrivano fino al 2028 (Eurowaypoint).

La maggior parte degli europei continuerà a vedere le mappe funzionare. Piloti, operatori portuali, utenti di droni, servizi di emergenza e ingegneri di rete sentiranno per primi il cambiamento, attraverso nuove apparecchiature, allarmi, procedure e regole d’acquisto. Lo strato di navigazione europeo funziona ancora, ma è ormai una superficie sotto pressione. La resilienza va costruita mentre le interruzioni si misurano ancora in secondi.