Odesa, assicurazioni al 3,5%

Il 20 luglio missili russi hanno colpito la Golden Leo mentre trasportava mais in uscita da Odesa. Sono morti nove membri dell’equipaggio e un pilota marittimo ucraino (BBC). La portarinfuse battente bandiera della Guinea-Bissau non era un obiettivo militare: stava navigando lungo il corridoio marittimo costruito dall’Ucraina dopo il collasso dell’accordo sul grano mediato dalle Nazioni Unite.

L’attacco è stato il più sanguinoso in una campagna, ormai lunga un mese, contro la navigazione commerciale. Mosca sta ottenendo senza proclamare un blocco ciò che un blocco formale non era riuscito a produrre: spingere assicuratori ed equipaggi lontano dalla rotta ucraina delle esportazioni.

La capacità ucraina di esportare cereali dal Mar Nero è scesa di circa un terzo (RBC Ukraine, MarketScreener Italy). Il corridoio non è crollato, ma l’equilibrio commerciale che lo teneva in piedi si sta incrinando.

Un porto può essere aperto per legge e morto per il mercato

Il fattore decisivo è l’assicurazione contro il rischio di guerra, cioè il premio che gli armatori pagano per mandare una nave in una zona di conflitto. Prima dell’ultima escalation, i tassi per il Mar Nero si collocavano intorno allo 0,2-0,3% del valore dello scafo. Una nota di settore li stima ora intorno al 3,5% (Brandenburg Marine). A quel livello, molte tratte smettono semplicemente di avere senso economico.

Il cambio di comportamento si vede già. Lloyd’s List ha riferito che diversi armatori stanno riducendo gli scali nei porti ucraini (Lloyd's List). Le rilevazioni di mercato olandesi hanno confermato cancellazioni e prenotazioni rinegoziate, mentre alcuni assicuratori hanno sospeso temporaneamente le nuove polizze contro il rischio di guerra (MarketScreener Netherlands). La Russia ha di fatto spostato la decisione sulla rotta ucraina dalle marine militari e dai governi agli assicuratori, agli armatori e agli equipaggi.

Chi assorbe il costo

Lo shock colpisce l’Europa in modo diseguale. La Grecia, primo Stato dell’UE per naviglio mercantile, è esposta direttamente. La Yasa Polaris, di proprietà greca, è stata colpita il 7 luglio vicino al terminal del Caspian Pipeline Consortium nel Mar Nero (Maritime Executive). Le flotte greche trasportano una quota rilevante del commercio nel Mar Nero, e le loro scelte sugli scali nei porti ucraini contribuiranno a decidere se il corridoio resterà operativo.

La Romania gestisce le alternative più ovvie: il porto di Costanza e il sistema fluviale del Danubio. Se Odesa diventasse troppo costosa, i carichi verrebbero dirottati sulle infrastrutture romene. Ma Bucarest non può assorbire traffico senza limiti. Il livello del Danubio ha toccato di recente il minimo degli ultimi 22 anni, con navi bloccate per giorni (Digi24). La Romania incassa più ricavi logistici, ma si prende anche ricadute di sicurezza e pressione sulle infrastrutture.

Per la Polonia l’esposizione è soprattutto politica. Fonti polacche temono una replica del 2022, quando il grano ucraino deviato via terra entrò nei mercati dell’Europa centrale facendo crollare i prezzi locali (Onet). L’effetto, però, non va in una sola direzione: futures del grano più alti possono favorire una parte dei produttori polacchi, mentre aumentano i costi dei mangimi per gli allevatori (Agroprofil).

Ciò che nessuno in Europa controlla

La catena di comando, in questa vicenda, è breve e poco rassicurante. La Turchia controlla l’accesso delle navi da guerra al Mar Nero attraverso la Convenzione di Montreux, il trattato del 1936 che disciplina il passaggio negli Stretti turchi e impedisce un ingresso navale Nato su larga scala (DW). L’UE non dispone di una missione di scorta mercantile per Odesa. Le strutture europee di sicurezza marittima proposte nella regione si concentrano su sorveglianza e contromisure antimine, non sulla protezione delle rotte commerciali (CEPA). Bruxelles può rafforzare l’applicazione delle sanzioni e i controlli dello Stato di approdo. Non può rendere sicura una rotta verso Odesa.

La sopravvivenza del corridoio dipende quindi da decisioni private: armatore, assicuratore, noleggiatore, banca, equipaggio. Alla Russia non serve affondare ogni nave; le basta spingere un numero sufficiente di questi attori oltre la soglia di rischio che sono disposti ad accettare. Con premi più che decuplicati e marinai che muoiono sulle rotte del grano, il corridoio dipende ormai meno dall’accesso formale che dalla domanda, molto più prosaica, se il mercato consideri ancora Odesa un viaggio che valga il prezzo.