Sale nel canale, navi alleggerite

L’acqua del canale Gent-Terneuzen è diventata salmastra e quasi immobile: troppo salata e troppo bassa per le navi portarinfuse che normalmente trasportano minerale e acciaio verso le acciaierie e gli impianti chimici di Gand. Quest’estate, con il calo dei livelli idrici e l’aumento della salinità, North Sea Port, l’autorità transfrontaliera che gestisce i 32 chilometri della via d’acqua tra Belgio e Paesi Bassi, ha limitato il pescaggio delle navi e chiuso parzialmente le chiuse di Terneuzen.

Il canale non è chiuso. Sta però diventando meno utilizzabile ai volumi di cui l’industria ha bisogno.

Meno fondale, costi più alti

Il pescaggio di una nave indica quanto lo scafo affondi nell’acqua. Quando il fondale disponibile si riduce, le navi devono caricare meno merce oppure attendere. Ogni tonnellata lasciata a terra finisce così per pesare sugli stessi costi fissi: carburante, equipaggio, tasse portuali.

La Germania ha già misurato il conto. Le secche del Reno costringono regolarmente le imbarcazioni a ridurre i carichi, facendo scattare supplementi per basso livello dell’acqua superiori al 20% (Tagesschau). La siccità del Reno del 2018 fu abbastanza grave da sottrarre circa 0,4 punti percentuali alle stime del Pil tedesco (FAZ). Sul Danubio, gli operatori romeni di chiatte hanno riferito di aver caricato appena il 40-60% della capacità normale durante i periodi di magra, mentre un armatore ha stimato perdite per circa 6 milioni di euro in un solo anno (Știrile ProTV). La catena dei costi è identica ovunque: meno acqua, navi più leggere, noli più cari.

Il sale rende il vincolo doppio

Gent-Terneuzen aggiunge un problema che il Reno non ha: il sale. Una chiusa è una camera chiusa da paratoie che alza o abbassa le navi tra due livelli d’acqua. Ogni ciclo può spingere acqua di mare verso l’interno. Quando la salinità sale troppo, mette a rischio l’irrigazione agricola e l’acqua potabile.

I gestori idrici devono scegliere tra due opzioni entrambe costose. Se aprono le chiuse per le navi, il sale avanza verso campi e rubinetti; se ne limitano l’uso per proteggere l’acqua dolce, il traffico merci rallenta. Hoogheemraadschap Delfland, l’autorità idrica olandese della regione, ha avvertito che siccità ed evaporazione stanno aggravando il rischio di intrusione salina (Hoogheemraadschap Delfland). Oltreconfine, l’agenzia fiamminga VMM ha rilevato che le piogge di giugno hanno prodotto solo un «recupero limitato» e che metà dei punti di monitoraggio delle falde si trovava su livelli bassi o molto bassi per il periodo dell’anno (VMM).

Rijkswaterstaat, l’agenzia olandese per le opere pubbliche e la gestione delle acque, descrive il compromesso nella propria valutazione climatica: l’acqua riservata al consumo potabile, alla protezione dalle alluvioni o agli ecosistemi riduce quella disponibile per la navigazione (Rijkswaterstaat). L’Agenzia europea dell’ambiente segnala lo stesso scontro tra usi concorrenti dell’acqua in tutto il continente (EEA).

Chi paga

Le perdite ricadono prima sugli armatori e sulle fabbriche che dipendono da quei rifornimenti. Le portarinfuse movimentano materie prime, semilavorati siderurgici, fertilizzanti e inerti da costruzione: carichi pesanti, dal basso valore unitario e costosi da trasferire su camion. Quando le navi viaggiano più leggere, la differenza finisce sul vettore, sul trader di materie prime o sull’azienda che compra l’input.

Ferrovia e gomma possono assorbire una parte del traffico, ma con margini limitati. La ferrovia gestisce soltanto circa il 10% delle merci nell’area di North Sea Port, e un progetto belga-olandese per aumentare la capacità ferroviaria è ancora nelle fasi iniziali (The Traveler, Logistiek.be). Il trasporto su strada costa di più e incontra a sua volta limiti di congestione.

Non esistono ancora dati pubblici su quante navi abbiano subito ritardi a Terneuzen, quante tonnellate siano state dirottate o se qualche stabilimento abbia ridotto la produzione. La restrizione sul canale è per ora un segnale d’allarme, non uno shock economico dimostrato. Ma il meccanismo della perdita di capacità è già stato collaudato sul Reno e sul Danubio, e la tendenza climatica che lo alimenta non sta invertendo la rotta.