Sette Paesi difendono lo stop ai motori nel 2035

Da una parte ci sono Francia, Spagna e cinque Paesi più piccoli, decisi a difendere una scadenza rigida che protegge miliardi investiti nelle batterie. Dall'altra Germania, Italia e un gruppo di Stati dell'Est europeo, che vogliono tenere in vita i motori a combustione: ciascuno per ragioni diverse, nessuna riducibile alla sola politica climatica.

Il Regulation 2023/851 dell'UE, in senso stretto, non vieta i motori a combustione. Stabilisce però che dal 2035 le nuove auto debbano emettere zero grammi di CO2 per chilometro, il che nella pratica consente la vendita solo di veicoli elettrici a batteria. Nel dicembre 2025, la European Commission proposed weakening this to 90%, permettendo ai costruttori di compensare il restante 10% con e-fuels, carburanti sintetici prodotti da CO2 catturata, o biocarburanti.

Il 5 giugno sette Paesi hanno firmato una joint declaration defending the original target, promossa dalla ministra francese per la transizione ecologica. Sostengono di avere una minoranza di blocco nel Consiglio dell'UE, cioè il 35% della popolazione europea necessario per fermare una legge, ma il loro peso complessivo supera quella soglia di poco. Basta una defezione perché la coalizione si sfaldi.

La Francia difende la scadenza per proteggere scommesse industriali, non principi climatici

Il governo francese ha investito nella sola fabbrica di batterie Verkor a Dunkerque €700 million in subsidies and €880 million in public loans. Sono risorse che possono rientrare solo se la scadenza del 2035 costringerà i costruttori ad acquistare batterie europee invece delle alternative asiatiche, più economiche.

Il problema è che Renault, cliente di riferimento di Verkor, ha tagliato gli ordini da 12 GWh l'anno a just 3 GWh, perché quelle batterie costano il 30-40% in più rispetto ai prodotti coreani e cinesi. L'obiettivo originario di Macron, 100-120 GWh di capacità francese entro il 2030, viene ormai definito "out of reach". Parigi non difende la scadenza perché la strategia stia funzionando: la difende perché, se la regola si ammorbidisce, cade l'ultimo puntello regolatorio che la tiene in piedi.

L'industria tedesca non è allineata con il cancelliere

Il cancelliere Merz vuole cancellare la norma. La VDA, l'associazione dell'industria automobilistica tedesca, stima 225,000 jobs at risk by 2035. Ma uno studio Fraunhofer ISI del maggio 2026 ha rilevato che over 60% of German auto companies ha già investito molto nell'elettrificazione e considera l'allentamento degli standard sulla CO2 «la misura meno desiderata». Queste imprese hanno bisogno di certezza normativa per giustificare i miliardi già spesi; le pressioni più forti per una marcia indietro arrivano invece da chi ha rinviato la transizione e ora chiede più tempo.

Italia: la scommessa di una società sui biocarburanti, vestita da strategia nazionale

L'Italia spinge una «terza via», chiedendo che le auto alimentate a biocarburanti possano contare come veicoli a zero emissioni. Il principale beneficiario sarebbe Eni, il gruppo energetico che held 13 meetings with the Commission in 18 months and received €1 billion dalla Banca europea per gli investimenti per convertire due raffinerie. Il relatore del Parlamento sulla revisione, Massimiliano Salini (Forza Italia/PPE), ha proposed raising biofuel credits from 3% to 10%, una posizione che secondo le associazioni ambientaliste environmental groups say mirrors industry lobbying.

Ma i biocarburanti non reggono il confronto per il consumatore. Percorrere 100 chilometri con HVO, olio vegetale idrogenato e oggi il biocarburante più avanzato, costa in Italia circa 11,30 euro, cioè 52% more than charging an EV, che costa 7,40 euro.

La frattura corre da Est a Ovest

L'auto elettrica nuova più economica in Europa, una Dacia Spring da circa €16,900, costa l'equivalente di sette mesi di salario netto mediano in Germania. In Ungheria si avvicina a due anni. La Francia ha un programma di «leasing sociale» che offre elettriche a €100-200 per month to low-income households, raggiungendo 100,000 families over two years. Nessun Paese dell'Est europeo dispone di uno strumento paragonabile.

La distanza si vede nelle immatricolazioni. La Danimarca, dove le elettriche rappresentano roughly 80% of new car sales, non ha quasi nulla da perdere dalla scadenza. L'Ungheria, dove le fabbriche di batterie hanno lost 136 billion forints in 2025 e il governo ora sta blocking further Chinese factory expansion, ha ogni incentivo a prendere tempo.

Che cosa resta aperto

Né il Parlamento né il Consiglio hanno ancora votato. I triloghi, i negoziati a tre tra Commissione, Parlamento e Consiglio che chiudono il testo delle leggi europee, non sono attesi prima della fine del 2026. La minoranza di blocco dei sette Paesi è arithmetically real, ma fragile. L'Europa discute della velocità della transizione mentre le fabbriche di batterie perdono denaro, i lavoratori affrontano una riqualificazione senza modelli già collaudati e le elettriche più economiche continuano ad arrivare dalla Cina.