Sofia cerca ossigeno per i MiG-29

Solo sei dei quindici caccia MiG-29 bulgari risultavano di recente in condizioni di volo (BNR News). Il numero basta a spiegare perché il premier bulgaro Rumen Radev abbia usato il vertice NATO di Ankara per incontrare i rappresentanti di WZL-2, l’impianto statale polacco per la manutenzione dell’aviazione militare a Bydgoszcz (Fakti, Defence24). L’obiettivo è tenere in aria quei velivoli fino all’arrivo degli F-16 Block 70 ordinati da Sofia. Una scadenza che potrebbe slittare oltre il 2030.

La sponda di Bydgoszcz

Negli ultimi anni WZL-2 ha già lavorato sui motori dei MiG-29 bulgari, costruendo una propria catena di forniture dopo che i canali di manutenzione russi sono diventati politicamente impraticabili (24 Chasa). Una gara per la revisione dei motori da oltre 26 milioni di euro dà la misura dello sforzo necessario per strappare altre ore di volo a cellule ormai vecchie (BNR News).

Anche Varsavia ha interesse a questa intesa: offre una ragione molto concreta perché gli alleati NATO continuino ad avere bisogno della competenza polacca sui sistemi di origine sovietica. L’ambizione più ampia di trasformare WZL-2 in un polo regionale per la manutenzione dei caccia legacy, però, per ora emerge soprattutto dalle dichiarazioni ufficiali più che da contratti firmati (Fakti).

Comprare caccia non chiude i vuoti dall’oggi al domani

La Romania mostra bene il problema. Bucarest ha ricevuto l’ultimo F-16 di un lotto portoghese nel 2020 (Lockheed Martin). Nel 2024 gli Stati Uniti hanno notificato al Congresso una possibile vendita di 32 F-35A (DSCA). Ma un’aviazione diventa davvero operativa solo quando i piloti sono qualificati, i pezzi di ricambio arrivano con regolarità, gli armamenti sono integrati e l’aereo dialoga con la rete di comando della NATO. L’acquisto del velivolo è l’inizio di un processo che dura anni.

La Slovacchia offre un avvertimento ancora più netto. Dopo avere ceduto i MiG-29 all’Ucraina, Bratislava ha dovuto affidarsi alla copertura di air policing degli alleati, cioè ai turni con cui i Paesi NATO pattugliano lo spazio aereo di un altro membro, in attesa dei nuovi caccia. Nel luglio 2026 il presidente slovacco Peter Pellegrini presentava la prontezza di due F-16 per l’air policing baltico come un impegno futuro, non come una capacità già disponibile (Aktuality). La NATO ha coperto il vuoto. Ma coprire un vuoto ha un costo politico interno e aumenta la dipendenza da chi, in quel momento, si presenta.

Un problema di pezzi a Sofia, un problema di turni a Roma

Quando un membro della NATO non riesce a sorvegliare il proprio spazio aereo, l’Alleanza riempie il buco. L’Italia ha schierato Eurofighter e, nel 2024, F-35A in Romania nell’ambito della missione NATO di enhanced air policing (NATO Air Command, Aeronautica Militare). Ogni rotazione consuma ore di volo, tempo dei piloti e capacità di manutenzione. Un problema di pezzi di ricambio a Sofia diventa così un problema di pianificazione dei turni a Roma, anche se nessun politico italiano lo descrive in questi termini.

La NATO considera l’air policing un compito permanente in tempo di pace (NATO). La Bulgaria si trova nel teatro del Mar Nero accanto a Romania, Turchia e Ucraina, dove la pressione russa ha reso più urgente la sorveglianza aerea (DefenseRomania).

La catena delle responsabilità dice molto. Il governo bulgaro decide se contrattare WZL-2. Lo Stato polacco possiede l’impianto. La NATO non entra nell’accordo di manutenzione, ma ne assorbe l’eventuale fallimento attraverso nuove rotazioni di Paesi come l’Italia. L’Europa programma l’integrazione della difesa su tempi lunghi; i vuoti di prontezza li gestisce chi oggi ha i pezzi in magazzino. La stampa bulgara non ha finora documentato un accordo di lungo periodo firmato tra Sofia e Bydgoszcz (24 Chasa). Finché gli F-16 bulgari non saranno pronti al combattimento, chi coprirà i punti deboli del Mar Nero resterà una questione per i pianificatori militari della NATO, non per i comunicati dei vertici.