Stellantis taglia 800,000 auto in Europa

Stellantis, quarto gruppo automobilistico mondiale e proprietario di Fiat, Peugeot, Opel e Jeep, ha presentato questa settimana un piano quinquennale di investimenti da €60 billion. Circa $41 billion di investimenti sui marchi, pari a circa il 60%, andranno al Nord America. In Europa, invece, la capacità produttiva verrà ridotta di oltre 800.000 veicoli l’anno. Alcuni degli stabilimenti che resteranno aperti saranno riconvertiti in linee di assemblaggio per auto progettate in Cina.

Il divario di profitti dietro la svolta

Stellantis punta a margini di profitto dell’8–10% in North America contro appena 3–5% in Europe. Il costo dell’energia negli Stati Uniti è circa la metà di quello europeo, mentre i dazi americani del 25% sulle auto importate rendono quasi obbligatorio produrre sul posto. La forza di questa attrazione ha resistito perfino alla cancellazione, lo scorso settembre, del credito d’imposta da 7.500 dollari per chi acquistava un’auto elettrica. Non sono gli incentivi a fare la differenza, ma un divario strutturale di costi che i sussidi, da soli, non riescono a colmare.

In Europa, il gruppo si restringe. L’obiettivo è portare l’utilizzo degli impianti, cioè la quota di capacità effettivamente impiegata, dal 60% all’80% entro il 2030: in pratica meno linee, meno turni e meno lavoratori, anche se nessuno stabilimento dovesse chiudere formalmente. L’amministratore delegato Antonio Filosa ha promesso che non ci saranno chiusure, ma l’impegno vale solo per il 2026.

Entrano i partner cinesi, esce l’ingegneria europea

A raccontare la direzione del piano è ciò che riempirà gli spazi produttivi lasciati vuoti. A Madrid, la proprietà dello stabilimento è passata a Leapmotor, il partner cinese di Stellantis nell’elettrico. A Saragozza, Leapmotor produrrà dal 2028 un SUV elettrico con marchio Opel. A Rennes, una joint venture con Dongfeng assemblerà veicoli elettrici premium Voyah accanto alle Citroën. Operai europei, in fabbriche europee storiche, costruiranno auto ingegnerizzate in Cina.

Opel, il marchio generalista più radicato della Germania, è stato retrocesso a brand “regionale”. Ai marchi regionali va appena il 30% degli investimenti di marca, mentre i quattro brand “globali” — Jeep, Ram, Peugeot e Fiat — assorbono il 70%. Il piano, inoltre, tace sulle batterie. Il consorzio ACC ha congelato in febbraio le gigafactory previste in Germania e in Italia. Con 29 modelli elettrici a batteria previsti entro il 2030, Stellantis dipenderà da fornitori asiatici per il componente più prezioso di ogni auto elettrica che venderà.

Chi paga davvero

L’Italia è il Paese più colpito. Gli stabilimenti Stellantis hanno lavorato al 23% di utilizzo; a Cassino, nel primo trimestre, la fabbrica ha operato appena 19 giorni. La Fiom segnala 12.265 posti persi dal 2020. L’Italia resta l’unico grande Paese dell’UE senza una sola fabbrica di batterie.

La Francia ha un vincolo diverso. Lo stabilimento di Poissy, vicino a Parigi, smetterà di assemblare auto dopo il 2028, con un taglio di circa 900 dei 1.900 posti di lavoro. In condizioni normali, un governo proverebbe a comprare tempo con incentivi e sussidi per trattenere la produzione. Ma S&P, l’agenzia di rating, ha declassato il debito sovrano francese ad A+, aumentando il costo a cui lo Stato si finanzia. Per Parigi significa avere meno spazio fiscale proprio mentre servirebbe affrontare una battaglia industriale di questa scala.

La Polonia perde 740 posti a Tychy e 500 a Gliwice, ma nel piano non viene nemmeno citata. In Germania, governo, IG Metall e lobby automobilistica VDA sono rimasti in silenzio sulla retrocessione di Opel. Spagna e Portogallo ne escono meglio: Mangualde assembla già otto modelli elettrici sostenuti da 119 milioni di euro di fondi europei per la ripresa. Ma vincere, in questo schema, significa diventare un sito di assemblaggio, non un centro di ingegneria.

Non riguarda solo un’azienda

Gli investitori non sembrano credere al racconto della svolta. Il giorno dell’annuncio, le azioni Stellantis sono scese di circa il 5%. Dei 107 lanci di veicoli previsti, 39 saranno a combustione o mild hybrid: una scommessa discreta sul fatto che il divieto UE di vendere nuove auto a benzina e diesel dal 2035 possa non arrivare mai nella forma piena immaginata a Bruxelles.

Stellantis non si muove nel vuoto. Bosch, ZF e Continental, i tre maggiori fornitori europei dell’auto, hanno annunciato nell’ultimo anno ampi tagli occupazionali. A sparire non è soltanto la mappa produttiva di un gruppo. È la base industriale che ha dato lavoro a una generazione di operai europei.