Stellantis taglia 800,000 unità in Europa

Stellantis, quarto gruppo automobilistico al mondo e casa madre di Peugeot, Fiat, Jeep e Opel, ha presentato il 21 maggio un piano di rilancio da 60 miliardi di euro che concentra gran parte delle risorse sul Nord America e affida una quota crescente della capacità europea a partner cinesi. Il piano, battezzato FaSTLAne 2030, mostra con una chiarezza rara come l'industria automobilistica europea si stia riorganizzando attorno ai margini americani e alle piattaforme cinesi.

Dei 36 miliardi di euro destinati a marchi e prodotti, il 60% va al Nord America (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot e Fiat assorbono il 70% degli investimenti sui marchi (Autoblog). Nomi europei storici come Alfa Romeo, Lancia, Opel e Citroën scendono a marchi «regionali»: meno modelli, meno capitale, nessuna ambizione globale (Stellantis Media).

L'amministratore delegato Antonio Filosa presenta la scelta come una questione di sopravvivenza. Nel secondo semestre del 2025 il gruppo ha registrato una perdita netta di circa 20 miliardi di euro (FleetPoint), appesantita da 22,2 miliardi di euro di svalutazioni che, in sostanza, certificano la perdita di valore delle piattaforme elettriche cancellate (SEC filing). Il piano punta a raggiungere entro il 2030 190 miliardi di euro di ricavi e un margine operativo del 7%, cioè la quota di fatturato che resta come profitto dopo i costi di produzione (StockTitan).

Perché i soldi vanno a Ovest

L'attrazione americana non dipende da una moda manageriale, ma da tre fattori che si sommano.

Nell'UE l'elettricità industriale costa più del doppio rispetto agli Stati Uniti e perfino il prezzo all'ingrosso francese, il più basso tra le grandi economie europee, all'inizio del 2025 superava di circa il 52% i livelli americani (IEA, IEA Mid-Year Update). Germania e Italia pagano ancora di più.

I dazi statunitensi del 25% sulle auto importate rendono la produzione locale l'unica via praticabile per servire il mercato americano. Stellantis riapre Belvidere, in Illinois, per Jeep e amplia Toledo, in Ohio, per i pick-up, con l'obiettivo di portare l'utilizzo della capacità produttiva americana all'80% entro il 2030 (CNBC). Le attività nordamericane hanno storicamente garantito margini operativi dell'8-10%, contro il 3-5% europeo. Il capitale segue quel divario.

L'Europa diventa un polo di assemblaggio cinese

Il piano riduce di 800.000 unità la capacità annua in Europa, pur promettendo di non chiudere stabilimenti. Invece di abbassare le serrande negli impianti sottoutilizzati, Stellantis li apre ai costruttori cinesi.

In Francia, lo stabilimento di Rennes accoglie una joint venture con Dongfeng, casa automobilistica cinese sostenuta dallo Stato. A Poissy, vicino a Parigi, la linea di assemblaggio sparirà entro il 2028, con 500-600 posti diretti a rischio (Le Monde) e, secondo il sindacato CGT, altri 6.000-8.000 nell'indotto (BASTA! Media). In Spagna, Stellantis passa direttamente lo stabilimento di Madrid a Leapmotor, produttore cinese di auto elettriche (Cinco Días). Gli impianti italiani nel 2025 hanno lavorato appena al 23% della capacità (Il Fatto Quotidiano) e il governo Meloni invita apertamente i produttori cinesi a riempire il vuoto.

La Opel tedesca indica dove porti questa traiettoria oltre il semplice assemblaggio. Stellantis riduce il centro di ingegneria di Rüsselsheim da 1.650 a 1.000 ingegneri, un taglio del 40% (Handelsblatt). Il nuovo Suv Opel nascerà su una piattaforma Leapmotor. Il gruppo esporta capacità ingegneristica insieme ai volumi produttivi.

L'arretramento della filiera

Stellantis è il caso più esplicito, ma il movimento riguarda tutta la filiera. I fornitori tedeschi stanno tagliando occupazione su scala industriale: Bosch prevede 13.000 esuberi entro il 2030, ZF ne elimina 14.000 entro il 2028 dopo una perdita di 2,1 miliardi di euro nel 2025, Continental cancella oltre 10.000 posti (ad-hoc-news.de). Un sondaggio di IG Metall ha rilevato che il 72% dei fornitori auto tedeschi intende rinviare gli investimenti domestici (Verbandsbüro).

La risposta dell'UE passa da sovvenzioni e prestiti attraverso programmi come il Net-Zero Industry Act, strumenti che si muovono più lentamente dei crediti d'imposta diretti che hanno alimentato l'attrazione industriale americana (Cleantech Group). I crediti statunitensi originari per i consumatori di auto elettriche sono scaduti nel settembre 2025 (NPR), ma restano il muro tariffario e il divario energetico.

La sola Spagna prevede di produrre circa 450.000 veicoli di marchi cinesi l'anno entro il 2030 (El País). Quelle auto porteranno l'etichetta «Made in EU», aggireranno i dazi europei sulle importazioni cinesi e impiegheranno lavoratori europei su piattaforme cinesi, con ingegneria cinese e strutture di costo cinesi. L'Europa offre manodopera e scudo tariffario. Tecnologia e margini abitano altrove.