Svezia blocca due petroliere non assicurate

Al largo della costa meridionale svedese, vicino a Trelleborg, due petroliere restano ferme all’ancora. Secondo il governo svedese (Swedish government), che ha annunciato nuove misure contro le navi della flotta ombra, a bordo ci sono circa 50 marinai. Le autorità hanno chiesto i certificati assicurativi; poiché la documentazione non è risultata sufficiente, le navi non si sono mosse. È una misura meno vistosa di un sequestro, ma più solida sul piano giuridico.

La Svezia presenta l’intervento come una questione di sicurezza marittima e tutela ambientale, non come una campagna anti-russa. L’appiglio legale è stretto, ma concreto: le norme internazionali sulla responsabilità per i danni da inquinamento impongono alle petroliere di avere certificati assicurativi validi, e le navi prive di copertura credibile possono subire ispezioni e fermi in base alla normativa sulla sicurezza (IMO CLC). Stoccolma sta usando proprio questo varco per comprimere una flotta che l’UE, da due anni, cerca di limitare soprattutto attraverso gli strumenti commerciali.

Bruxelles può mettere le navi in lista nera. Non può fermarle.

Il sistema europeo di sanzioni contro il petrolio russo passa dalle regole commerciali, non dall’uso della forza in mare. Vietano l’importazione nell’Unione di greggio russo trasportato via nave e impediscono alle società europee di trasportare, intermediare, finanziare o assicurare traffici petroliferi russi che violino il price cap del G7 (Council overview, Regulation 833/2014).

Il Consiglio dell’UE, dove i governi negoziano le norme europee, sta aggiungendo navi alla lista nera una per una. Il sedicesimo pacchetto di sanzioni ha inserito 74 vessels (Council 16th package); il diciassettesimo ne ha aggiunte altre 189 (Council 17th package).

Inserire una nave in elenco, però, non equivale a fermarla. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS, il trattato di base sui diritti marittimi) limita in modo netto ciò che uno Stato può fare contro una nave mercantile straniera in acque aperte (UNCLOS). Gli Stati costieri hanno poteri più ampi nelle acque territoriali, soprattutto per controlli di sicurezza e inquinamento. Ma alcune rotte del Baltico rientrano nella categoria degli stretti internazionali, dove le navi godono di diritti di passaggio protetti che restringono ulteriormente i margini d’intervento (UNCLOS overview).

Nessun organismo dell’UE dispone di un potere generale per sequestrare una petroliera straniera solo perché compare in una lista sanzionatoria. La NATO conduce nel Baltico l’operazione di sorveglianza Baltic Sentry, che segue le navi invece di salirvi a bordo. Da questa ricerca non emerge alcuno strumento giuridico pubblico che le attribuisca un mandato di fermo. Individuare una nave e detenerla restano poteri diversi, in mano a istituzioni diverse.

Il mosaico baltico

La Danimarca mostra bene questa distanza tra controllo e intervento. Sorveglia il traffico attraverso l’Øresund e il Grande Belt usando forze armate, autorità marittima, polizia e dogane. Le tutele del passaggio in transito impediscono però alle autorità danesi di fermare liberamente le petroliere sulla base del solo sospetto (Paris MoU, IMO port-state control). Il potere di fermo più chiaro scatta quando una nave entra in un porto danese, dove gli ispettori possono verificare direttamente il rispetto delle norme di sicurezza.

Lo stesso schema si ripete nel resto del Baltico. In Finlandia, i poteri più forti in mare richiedono un sospetto penale concreto, non la semplice etichetta di «flotta ombra» (Finnish Border Guard Act). In Estonia, la via più lineare per fermare una nave è analoga: il controllo dello Stato di approdo durante una sosta in porto (Estonian Transport Administration). Tutti gli Stati rivieraschi si appoggiano a ispezioni di sicurezza, verifiche documentali, norme sulla responsabilità per inquinamento e poteri doganali. Nessuno dispone di un’autorità unica che consenta semplicemente di bloccare una nave finita in lista nera.

Il livello di enforcement che manca

Il caso svedese conta perché mostra come l’applicazione delle sanzioni funzioni davvero: attraverso carte assicurative e diritto della sicurezza marittima, non con sequestri spettacolari. I costi, però, non si distribuiscono in modo uniforme. La Svezia sostiene l’onere operativo e il rischio politico visibile. I marinai a bordo delle petroliere immobilizzate pagano il prezzo umano di uno stallo sanzionatorio che non hanno scelto. Le comunità costiere vicino a Trelleborg convivono con il rischio di sversamenti da navi vecchie e coperte da assicurazioni discutibili. Gli altri Stati membri dell’UE assorbono quasi nulla.

Restano aperte diverse domande. Dagli atti pubblici non emerge con precisione la base giuridica di ciascun intervento svedese al largo della Scania. Mancano dati nave per nave su bandiere, proprietari, assicuratori e carichi. Non si sa se, dopo il fermo, quelle petroliere abbiano ripreso a commerciare.

L’UE continua a stringere la pressione commerciale sulla logistica petrolifera russa. L’applicazione fisica di quella pressione ricade sullo Stato costiero che si trova più vicino quando una petroliera sospetta getta l’ancora. Per ora il peso lo porta la Svezia. Che questa sia una strategia europea di enforcement, o soltanto una strategia svedese, è una domanda che il resto dell’Unione non ha ancora affrontato pubblicamente.