Szijjártó passa a BYD dopo €120 million

Peter Szijjártó, ex ministro degli Esteri ungherese, ha lasciato questa settimana il Parlamento per entrare in BYD, il produttore cinese di auto elettriche di cui per anni aveva accompagnato e promosso l'espansione in Ungheria dal governo. Péter Magyar, leader dell'opposizione, l'ha definita una delle forme più scandalose di corruzione (24.hu). Il caso ha avuto subito eco internazionale (LA Times). La vicenda della porta girevole e la questione dei sussidi che le sta dietro restano, sul piano giuridico, due dossier distinti; sul piano economico, però, si tengono insieme, e il problema dei sussidi va ben oltre l'Ungheria.

Il denaro pubblico dietro l'assunzione

Sotto il ministero di Szijjártó, Budapest ha convogliato circa 50 miliardi di fiorini (circa 120 milioni di euro) di sostegno pubblico legato ai progetti ungheresi di BYD (24.hu). L'offerta ungherese ai costruttori automobilistici non si limita al denaro: Mercedes ha descritto i costi di produzione in Ungheria come inferiori di circa il 70% rispetto ai livelli tedeschi, con autorizzazioni rapide e infrastrutture già pronte (Handelsblatt).

Le regole europee sugli aiuti di Stato, fissate dall'articolo 107 TFUE, servono a impedire che i governi concedano alle imprese vantaggi selettivi capaci di alterare la concorrenza nel mercato unico. I sussidi sono ammessi per lo sviluppo regionale o per gli investimenti verdi, ma il costo pubblico dovrebbe corrispondere a un beneficio pubblico verificabile. Il fatto che un ex ministro che ha contribuito a disegnare quei sussidi lavori ora per il beneficiario non dimostra, da solo, che l'aiuto fosse illegale. Offre però ai cittadini un motivo concreto per chiedersi se l'Ungheria abbia negoziato con sufficiente durezza.

Perché esiste la corsa ai sussidi

I dazi europei rendono più costose le auto elettriche prodotte in Cina: BYD paga un dazio del 17%, mentre altri produttori cinesi arrivano fino al 35,3%. Eppure i modelli cinesi continuano a costare circa il 21% in meno rispetto ai concorrenti europei anche dopo l'applicazione dei dazi (taz, CSIS). Se le stesse auto vengono costruite dentro l'UE, gran parte del costo residuo legato ai dazi scompare. Per questo, da quando la Commissione ha aperto nel settembre 2023 l'indagine anti-sussidi, in Europa sono stati annunciati dieci nuovi siti produttivi collegati a costruttori cinesi (taz).

Ogni Paese impone condizioni diverse. La Spagna cerca di attirare SAIC in Galizia chiedendo che entro il 2030 almeno il 50% dei componenti sia locale o europeo (El Mundo). La Francia lega i bonus all'acquisto per i consumatori al luogo e al modo in cui un'auto viene prodotta, con la conseguenza che i futuri veicoli BYD costruiti in Europa potrebbero rientrare nei sussidi francesi (Auto Orange). L'Ungheria ha offerto denaro e costi bassi, con poche condizioni pubbliche chiaramente vincolanti.

Chi guadagna, chi paga

Le imprese edili ungheresi, gli operatori logistici e i lavoratori locali beneficiano dell'attività degli stabilimenti. I consumatori europei traggono vantaggio da prezzi più bassi per le auto elettriche. Ma i fornitori tedeschi e polacchi subiscono una pressione competitiva diretta. Secondo analisti dell'industria polacca, circa 45.000 posti di lavoro nelle batterie, nella componentistica auto e nell'acciaio potrebbero essere a rischio, con possibili costi indiretti per 11,4 miliardi di euro sull'economia polacca (Money.pl).

Il nodo più profondo riguarda ciò che questi impianti producono davvero. Uno stabilimento che assembla automobili usando batterie ed elettronica importate dalla Cina crea occupazione, ma non costruisce competenze europee nelle parti più preziose della filiera dell'auto elettrica. Nel 2024 gli Stati membri dell'UE hanno concesso 168,23 miliardi di euro di aiuti di Stato in tutti i settori (European Commission). Senza condizioni applicabili su contenuto locale e trasferimento tecnologico, una parte di quella spesa finisce per remunerare aziende che sarebbero entrate comunque nel mercato europeo.

Ora procedono in parallelo tre questioni giuridiche. Le norme sugli aiuti di Stato devono stabilire se l'Ungheria abbia dato a BYD un vantaggio indebito. Il regolamento sulle sovvenzioni estere, pensato per colpire il sostegno pubblico extra-UE che entra nei mercati europei, deve valutare se l'appoggio statale cinese alteri la posizione di BYD in Europa (Euronews). Le regole etiche nazionali devono chiarire se Szijjártó abbia tratto un beneficio personale da decisioni prese quando era al governo.

Gli elementi disponibili indicano una conclusione più ampia del cambio di carriera di un singolo politico. All'Europa manca ancora un criterio comune per distinguere quando l'investimento cinese nell'auto elettrica costruisca capacità industriale reale e quando, invece, compri accesso al mercato unico con denaro dei contribuenti. Gli obiettivi spagnoli sul contenuto locale e le condizioni francesi dell'eco-score sono primi tentativi. L'Ungheria mostra che cosa accade quando quel filtro non c'è: una scommessa pubblica da 120 milioni di euro i cui ritorni restano non verificati, e un ex ministro passato dal tavolo negoziale al libro paga dell'azienda.