Tesla raddoppia la scommessa tedesca

Tesla vuole quasi raddoppiare la produzione nello stabilimento di Grünheide, alle porte di Berlino, portandola a circa 375.000 veicoli l'anno, e avviare nello stesso sito, per la prima volta, anche la produzione di celle per batterie (DW, ZEIT). L'espansione nel Brandeburgo aggiungerebbe circa 3.500 posti di lavoro e concentrerebbe sotto lo stesso tetto quella che Tesla definisce l'«intera catena del valore», dalla chimica delle batterie all'auto finita (DW). Con Grünheide, Tesla cerca di portare in Germania una quota più ampia della filiera dell'elettrico proprio mentre i campioni europei delle batterie faticano a trasformare le celle in produzione industriale affidabile. La mossa tocca il punto più delicato dell'auto europea: il modo in cui i costruttori storici organizzano le catene di fornitura.

La vera posta sono le celle

La maggior parte degli stabilimenti europei per veicoli elettrici non produce celle in proprio. Le importa, cioè acquista le piccole unità elettrochimiche che immagazzinano energia, e poi le assembla in pacchi batteria: celle collegate tra loro, raffreddate e racchiuse nella grande unità installata sotto il pianale dell'auto (DiploWiki). L'assemblaggio dei pacchi crea occupazione industriale, ma la cella resta la componente costosa, quella in cui contano chimica, processi e rendimento produttivo. Chi produce celle localmente trattiene una quota molto più alta del valore del veicolo e riduce la dipendenza da filiere lunghe per il singolo componente più caro.

L'Europa prova da anni a costruire questa capacità, inciampando proprio nel passaggio dalla promessa tecnologica alla fabbrica. Northvolt, la startup svedese diventata il simbolo dell'ambizione europea nelle batterie, ha mostrato quanto sia difficile trasformare innovazione di laboratorio in produzione regolare. Uno studio della Chalmers University ha collocato il problema non nella ricerca, ma sul pavimento dello stabilimento: i nuovi impianti registrano tassi di scarto elevati prima che i processi si stabilizzino, mentre i produttori asiatici conservano un vantaggio netto nella competenza industriale di fabbrica (Evertiq). Stellantis, il secondo costruttore europeo per vendite, ha congelato all'inizio dell'anno i progetti di gigafactory della joint venture ACC a Kaiserslautern e Termoli. Tesla entra esattamente nello spazio che gli incumbent europei continuano a lasciare scoperto.

Dazi e regole commerciali cambiano gli incentivi

I dazi dell'UE sulle auto elettriche prodotte in Cina hanno reso più costose le importazioni da Pechino, anche se costruttori cinesi come BYD hanno trovato aggiramenti parziali (Electrive). I dazi, da soli, non spiegano perché Tesla voglia produrre celle in Germania. Pesano sempre di più le regole di origine, cioè i criteri commerciali che stabiliscono se un'auto possa essere considerata prodotta localmente e quindi accedere a sussidi o trattamenti preferenziali. Il regolamento europeo sulle materie prime critiche considera la localizzazione delle batterie una questione di sicurezza economica, non una semplice preferenza industriale (EUR-Lex). Uno stabilimento che costruisce auto e produce anche le proprie celle rientra in modo più lineare in queste regole rispetto a un impianto che fa arrivare le celle dall'altra parte del mondo.

Chi trattiene valore e chi perde ordini

La Germania è il beneficiario più diretto. Il Brandeburgo ottiene posti di lavoro, gettito fiscale e un ecosistema di fornitori più robusto. Tesla guadagna controllo sui costi, maggiore rapidità nel far dialogare progettazione della cella e progettazione del veicolo, e una minore esposizione alle interruzioni del trasporto internazionale.

La pressione ricade soprattutto sui Paesi rimasti nelle componenti a minor valore aggiunto. In Italia, la FIM-CISL chiede un piano industriale straordinario e avverte che l'internalizzazione delle batterie da parte dei grandi costruttori rischia di lasciare indietro i fornitori italiani più piccoli (FIM-CISL). Il rischio è che l'Italia resti confinata all'assemblaggio finale e alla componentistica tradizionale, mentre la produzione di celle, con i margini che porta con sé, si concentri sempre più in Germania (QualEnergia).

La Francia risponde in altro modo. Renault afferma che la R5 elettrica utilizza per oltre l'80% componenti provenienti da fornitori europei, con batterie prodotte vicino a Douai da AESC (Renault Group). È una localizzazione costruita attraverso partnership, non tramite la produzione interna delle celle. Resta da vedere se possa reggere il confronto con il vantaggio di costo di Tesla.

Per i consumatori, la produzione locale di celle potrebbe nel tempo contribuire a ridurre i prezzi, grazie a più concorrenza e filiere più corte. Ma i nuovi impianti europei tendono ad avere, prima di raggiungere la piena scala, costi superiori rispetto alle alternative prodotte in Cina (IEA). Auto elettriche meno care sono una possibilità di medio periodo, non un effetto immediato.

La corsa europea all'auto elettrica si sta spostando dalle linee di assemblaggio alla competenza industriale sulle celle, e Tesla vuole concentrare quel valore in Germania. L'annuncio conterà davvero solo se Grünheide riuscirà a produrre celle su scala industriale: il passaggio in cui Northvolt ha già fallito.