Trump tassa il passaggio a Hormuz

Il 6 luglio circa 45 grandi navi hanno attraversato lo Stretto di Hormuz. Il 10 luglio, secondo le società di tracciamento marittimo, erano scese a cinque (Straits Times). Nessun governo ha chiuso il passaggio da cui transita quasi il 20% del petrolio mondiale e circa un quinto del commercio globale di Gnl (EIA). Lo hanno fatto, viaggio per viaggio, assicuratori, noleggiatori e armatori, quando hanno concluso che il rischio non giustificasse più il premio.

Trump ha poi trasformato una crisi di rischio marittimo in uno scontro giuridico sui diritti di passaggio. Il 13 luglio ha proclamato gli Stati Uniti «Guardian of the Hormuz Strait» e ha proposto di incassare il 20% del valore di tutti i carichi che attraversano lo Stretto (gCaptain). Non esiste alcun meccanismo verificato per riscuotere una simile tassa. Lo stesso giorno l’IMO, l’organismo Onu che regola la navigazione, ha chiarito che non vi è base legale per imporre pedaggi obbligatori in uno stretto internazionale; l’Oman, che condivide quelle acque con l’Iran, ha detto al Consiglio dell’IMO che il passaggio in transito è garantito dal diritto internazionale (Maritime Executive). La proposta non poggia sul diritto marittimo, ma la chiusura commerciale si vede già nei prezzi delle assicurazioni.

La catena dei costi

I premi per il rischio guerra sulle rotte del Golfo sono saliti verso il 3% del valore della nave, dal 2% di pochi giorni prima, mentre alcuni sottoscrittori hanno consigliato agli armatori di sospendere del tutto i transiti (Claims Journal). Gli analisti italiani dello shipping stimano per le VLCC, le superpetroliere, premi intorno al 4% del valore della nave per una sola settimana, tra 250.000 e 375.000 dollari a passaggio (TrasportoEuropa). Quei costi passano dagli assicuratori agli armatori, dagli armatori ai noleggiatori, dai noleggiatori ai proprietari del carico. Poi arrivano alla pompa, all’autobotte che rifornisce gli aeroporti e alle banchine dei supermercati.

La trasmissione più rapida non passa dal greggio, ma dai prodotti raffinati. BNP Paribas stima che nel 2025 Asia e Medio Oriente abbiano fornito il 23% delle importazioni europee di diesel e il 90% di quelle di carburante per aerei (BNP Paribas). Le quotazioni internazionali del diesel sono balzate di quasi 10 centesimi al litro, mentre la benzina si è mossa di soli quattro (Quattroruote). Il diesel muove camion e aziende agricole: trasferisce costi in ogni filiera che attraversa prima ancora che le statistiche sull’inflazione registrino qualcosa.

Tre governi, lo stesso vincolo

Lo stesso shock affiora nei mercati nazionali dei carburanti in tutta Europa, e ogni governo si trova davanti alla medesima scelta: assorbire una parte dell’aumento con sgravi fiscali, consumando margini di bilancio, oppure lasciare che il prezzo arrivi intero ai consumatori e pagare il conto politico.

Il Portogallo ha scelto di attutire l’urto. Lisbona si attendeva un aumento del diesel di sette centesimi al litro nella settimana dal 13 luglio e ha rafforzato il sostegno fiscale sui carburanti attraverso il meccanismo di sconto sull’ISP (Observador, ECO). L’Irlanda ha lasciato che l’aumento si trasferisse ai prezzi finali: i distributori si aspettavano un rincaro del diesel di circa 10 centesimi al litro per effetto dei maggiori costi all’ingrosso, pur sottolineando che le forniture restavano adeguate (RTÉ). L’Ungheria deve fare i conti con un problema aggiuntivo. Il diesel era a 608 fiorini al litro, e l’indebolimento del fiorino contro il dollaro trasforma ogni barile prezzato in dollari in un costo interno più pesante (Portfolio, Holtankoljak).

Le prove che mancano

Il 13 luglio la task force della Commissione europea sulla sicurezza energetica ha detto di non vedere problemi immediati per le forniture invernali (European Commission). La maggior parte del greggio che passa da Hormuz è diretta verso l’Asia, non verso l’Europa, e gli esportatori del Golfo dispongono di alcuni oleodotti e porti alternativi (LSEG). La calma potrebbe essere fondata.

Ma durante questa crisi nessuno Stato membro dell’UE ha pubblicato una scomposizione verificabile dei giorni di riserva, della dipendenza da diesel e carburante per aerei collegati a Hormuz, o dei sovrapprezzi assicurativi che permetterebbero ai cittadini di capire se le rassicurazioni ufficiali poggino su numeri o su speranze. I ministeri nazionali dell’Energia e le autorità di regolazione dei carburanti devono rendere pubblico quel conto. Gli attori che decidono davvero se Hormuz sia commercialmente praticabile, dagli assicuratori che riprezzano la copertura per rischio guerra ai noleggiatori che sospendono i viaggi fino alle banche che verificano l’esposizione alle sanzioni, non aspettano la diplomazia. Stanno già prezzando il pericolo, e automobilisti, autotrasportatori e compagnie aeree europee stanno assorbendo una fattura di cui solo il mercato conosce per ora la vera dimensione.