Diesel Usa, flussi verso Europa; volumi G7 incerti

Il 2 ottobre Donald Trump ha dichiarato che gli Stati Uniti non limiteranno le esportazioni di diesel (The Journal), lasciando aperta una rotta di approvvigionamento da cui l’Europa dipende molto. Lo stesso giorno, i leader del G7 hanno promesso un rilascio straordinario di petrolio e carburanti senza precisare quanto diesel comprenderà.

«Non imporremo un divieto alle esportazioni», ha detto Trump ai giornalisti alla Casa Bianca (The Journal), dopo aver dichiarato il 30 settembre che ci stava «pensando» (CNBC). Il divieto non è mai stato firmato: Trump ha quindi ritirato una minaccia, non revocato un provvedimento.

Secondo Reuters, funzionari statunitensi avevano chiesto a Francia e Germania di liberare scorte di diesel, pena restrizioni alle esportazioni dagli Stati Uniti; in risposta, l’Europa stava valutando un nuovo rilascio (SRN News). Una fonte ha quantificato la richiesta in 120 milioni di barili di diesel europei nell’arco di sei mesi (MarketScreener). Alla luce di queste ricostruzioni, la minaccia sulle esportazioni sembra uno strumento di pressione sulle scorte europee.

Washington ha motivato la richiesta con esigenze interne. Il segretario all’Energia Chris Wright ha sostenuto che gli Stati Uniti avessero bisogno di più diesel in vista del raccolto e della stagione del riscaldamento (MarketScreener).

Cosa ha promesso il G7 e cosa manca all’accordo

L’intesa del G7 non indica un impegno sul diesel paragonabile alla richiesta rivolta all’Europa. I leader hanno concordato di coordinare il rilascio di fino a 100 milioni di barili di petrolio e carburanti nell’arco di quattro mesi (Élysée). Avevamo già raccontato l’accordo al momento dell’annuncio (To Brief).

L’Agenzia internazionale per l’energia (AIE), l’organismo dei Paesi avanzati che coordina le scorte petrolifere di emergenza, gestirà il rilascio. I leader hanno promesso una quota «consistente» di diesel nei primi 20 giorni e si sono impegnati a non limitare le esportazioni tra loro (G7 statement).

La cifra complessiva somma petrolio greggio e carburanti già raffinati, senza distinguerli né specificare quanto rilascerà ciascun Paese o verso quali destinazioni. La distinzione conta perché il greggio deve passare per una raffineria prima di diventare diesel; a marzo, l’AIE aveva avvertito che la capacità di raffinazione non sempre riesce a crescere con la stessa rapidità delle forniture di greggio (IEA).

Inoltre, una parte dei barili potrebbe non essere aggiuntiva. Il comunicato di ottobre non chiarisce se il totale includa le quantità ancora da rilasciare nell’ambito dell’impegno, più ampio, assunto dai Paesi dell’AIE a marzo (RTÉ). L’offerta olandese di diesel e benzina del 2 ottobre, per esempio, rientra proprio nell’impegno di marzo (Dutch government). Anticipare un rilascio aiuta, ma non aumenta l’offerta complessiva.

Chi era esposto e come ha reagito il mercato

L’Europa importa gran parte del diesel già raffinato. Nella prima metà del 2026, le importazioni hanno coperto il 46% della domanda europea e gli Stati Uniti ne hanno fornito il 40% (BNP Paribas). Se le esportazioni statunitensi si fossero fermate, autotrasportatori, agricoltori, imprese edili e automobilisti avrebbero dovuto contendersi i carichi provenienti da altre raffinerie.

I trader hanno reagito rapidamente. Il 2 ottobre, mentre proseguivano i colloqui, i futures europei sul diesel, contratti per consegne future, sono scesi di circa 83 dollari a tonnellata, pari al 5,75% (The Jakarta Post). La notizia sulle riserve e la retromarcia di Trump sono arrivate insieme, perciò non è possibile attribuire il calo all’una o all’altra. Il movimento segnala il sollievo per la minaccia rientrata; il costo di un divieto effettivo non è mai stato messo alla prova.

I prezzi alla pompa reagiscono più lentamente: tra le quotazioni dei futures e il prezzo al distributore incidono imposte, trasporto, margini dei rivenditori e carburante acquistato in precedenza a prezzi diversi. La Commissione europea descrive le forniture di diesel nell’UE come stabili, ma i prezzi come elevati in un mercato globale ristretto (European Commission). Per chi usa il diesel, il problema è dunque il costo, mentre le forniture restano stabili.

Le prove consentono una conclusione netta: Washington ha lasciato fluire le esportazioni statunitensi di diesel, un risultato che l’Europa può già misurare. Resta invece da quantificare il contributo aggiuntivo delle riserve del G7. Finché i governi dei Paesi membri non chiariranno quanti barili siano davvero nuovi e quanti siano diesel, automobilisti e autotrasportatori non potranno sapere quanto l’accordo alleggerirà la spesa.