Washington valuta limiti su $3.13bn di export spagnolo

Il 14 ottobre la Federal Maritime Commission (FMC), l’autorità di Washington che regola il trasporto marittimo, ha proposto di limitare alcune importazioni dalla Spagna, tra cui olio d’oliva e piastrelle in ceramica (FMC, draft rule). La proposta risponde al rifiuto spagnolo di consentire l’approdo nel porto di Algeciras a navi battenti bandiera statunitense legate al trasporto di carichi militari per Israele. Per ora non è entrata in vigore. Una disputa sugli scali portuali minaccia così gli esportatori spagnoli, mentre Madrid non può affrontarla da sola.

Una seconda proposta introdurrebbe una tariffa di 200.000 dollari ogni volta che una nave battente bandiera spagnola entra in un porto statunitense provenendo dall’estero (FMC). La tariffa dipenderebbe dalla bandiera, non dall’armatore né dal carico: una nave statunitense gestita da una società danese non la pagherebbe. Se la tariffa restasse insoluta, la FMC potrebbe chiedere al Department of Homeland Security di negare a quella nave, o a un’altra battente bandiera spagnola, l’autorizzazione necessaria per entrare nei porti statunitensi (draft rule).

Le esportazioni nel mirino

La minaccia più pesante riguarda le merci. Nel 2025 le importazioni statunitensi dalla Spagna appartenenti ai cinque gruppi di prodotti esaminati valevano circa 3,13 miliardi di dollari, di cui 836,9 milioni di olio d’oliva (Reuters, draft rule). La cifra misura il valore degli scambi che le misure potrebbero coinvolgere: non è una stima delle perdite e la FMC lascia aperta la possibilità di limiti più circoscritti.

Il perimetro va oltre i produttori spagnoli. La bozza riguarda le merci «esportate dalla Spagna», non quelle prodotte nel paese, e consentirebbe alla FMC di chiedere il fermo di una nave di qualsiasi bandiera che le trasporti (draft rule). Anche prodotti coltivati in Marocco e caricati in un porto spagnolo potrebbero, in linea di principio, rientrare nella misura. Il testo non chiarisce come verrebbero trattate queste riesportazioni.

Due versioni sugli stessi scali

Nel novembre 2024 il ministero degli Esteri spagnolo annunciò che le navi Maersk Denver e Maersk Seletar non avrebbero fatto scalo ad Algeciras (EL PAÍS). Entrambe sono gestite da Maersk Line, Limited, il ramo statunitense della danese Maersk. Le sue navi battono bandiera americana e trasportano carichi per il governo degli Stati Uniti: per questo Washington considera la decisione spagnola un problema per la navigazione statunitense.

Madrid sostiene di aver valutato il carico e la destinazione, non la bandiera. Sei mesi prima aveva negato l’approdo a una nave battente bandiera danese diretta ad Haifa, sulla quale sarebbero stati trasportati esplosivi (RTVE). Maersk riconosce di trasportare per Washington carichi legati alla difesa, ma afferma che ad Algeciras non erano diretti armi o munizioni (Maersk).

Per la FMC, le motivazioni della Spagna non sono rilevanti. Secondo la sua interpretazione, la legge statunitense le consente di intervenire contro condizioni sfavorevoli alla navigazione americana senza dover dimostrare che la Spagna abbia preso di mira le navi statunitensi (draft rule). L’argomento dell’agenzia si fonda quindi sui dati di traffico: prima del novembre 2024 Maersk Line, Limited effettuava in media 7,25 scali al mese nei porti spagnoli; nel 2026, fino alla pubblicazione dell’avviso, ne ha effettuati sei in tutto (draft rule).

Per un solo operatore è un calo netto. La FMC non quantifica il costo economico e mantiene riservate le prove raccolte sotto giuramento, perciò dall’esterno non è possibile capire come colleghi la riduzione degli scali alle restrizioni sulle esportazioni spagnole.

Chi può intervenire adesso

Dopo la pubblicazione formale della proposta, la FMC raccoglierà osservazioni per 60 giorni e la Spagna potrà chiedere un’audizione (docket). Al termine, la commissione potrà ritirare la norma, modificarla o adottarla in via definitiva. Il Department of Homeland Security applicherebbe eventuali dinieghi di autorizzazione e i tribunali statunitensi potrebbero riesaminare il provvedimento finale.

Il 14 ottobre il governo spagnolo ha dichiarato che difenderà le proprie imprese coordinandosi con la Commissione europea e gli altri Stati membri (EFE). Il coordinamento è necessario sul piano giuridico: in base ai trattati europei, la politica commerciale compete all’Unione, non ai singoli Stati, e la Spagna non può imporre dazi di ritorsione autonomamente. Eventuali contromisure europee dovrebbero partire dalla Commissione, l’esecutivo dell’UE, e ottenere il sostegno dei governi europei.

La bozza mette in conto un possibile scontro: consentirebbe alla FMC di aumentare le tariffe o aggiungere prodotti nel caso in cui la Spagna reagisse (draft rule). Non è chiaro se la clausola riguarderebbe anche le misure decise a livello europeo, ma la minaccia aumenta il costo di qualsiasi risposta presa in considerazione a Bruxelles.

Gli atti pubblici giustificano una conclusione più circoscritta di quanto lascino intendere i rimedi prospettati dalla FMC. L’agenzia documenta il forte calo degli scali spagnoli di un operatore, ma nella ricostruzione pubblicata non quantifica le perdite economiche né collega quel calo alle restrizioni su circa 3,13 miliardi di dollari di esportazioni spagnole (Reuters, draft rule). Le prove riservate potrebbero colmare la lacuna; finché non saranno rese note, la distanza tra quanto dimostrato e quanto si propone di sanzionare resta l’argomento più forte della Spagna nella fase delle osservazioni. Se la disputa sfocerà in un conflitto commerciale, la risposta europea spetterà alla Commissione e ai governi dell’UE.