Volkswagen valuta 100,000 esuberi e chiusure

Centomila posti di lavoro: sarebbe questa la cifra in discussione a Volkswagen, mentre il gruppo valuta di raddoppiare una ristrutturazione già pesante, con la possibile chiusura di quattro fabbriche tedesche e lo spostamento della produzione elettrica verso il Sud e l’Est europeo (Tagesschau, CNBC). Non c’è ancora una decisione formale del consiglio di amministrazione, ma la scala dell’ipotesi dice che VW non sta più cercando solo di limare i costi: sta decidendo quali impianti europei abbiano ancora un posto nella strategia dell’auto elettrica.

VW aveva già concordato il taglio di circa 35.000 posti nel marchio principale entro il 2030, con tutele occupazionali in Germania pensate per evitare licenziamenti obbligatori prima di quella data (NDR). La novità è il salto di scala di cui si discute ora. L’amministratore delegato Oliver Blume vorrebbe ridurre la capacità produttiva globale del gruppo da oltre 12 milioni di veicoli l’anno verso quota 9 milioni (Finanzen.net).

Il punto è semplice: una fabbrica automobilistica vive di costi fissi enormi, tra macchinari, immobili, contratti energetici e personale stabile. Quando lavora sotto capacità, quei costi si spalmano su meno veicoli e ogni auto diventa più cara da produrre. Volkswagen ha costruito una rete industriale per un mondo di vendite che non esiste più; tenerla aperta significa finanziare linee produttive inattive.

La concorrenza cinese arriva da due lati

La stretta competitiva si vede nei numeri. In Cina, la quota dei marchi stranieri è scesa dal 57% nel 2020 al 32% nel 2025, colpendo il mercato più redditizio per VW (RTE/Reuters). Nello stesso tempo, le auto elettriche costruite in Cina hanno conquistato il 27,2% delle vendite europee di veicoli elettrici a metà 2024, contro il 3,5% del 2020 (CSIS). VW perde terreno in entrambe le direzioni: i rivali cinesi, più economici, vincono in Cina e arrivano in Europa.

La domanda europea di auto, di per sé, non sta crollando. Le immatricolazioni di elettriche a batteria sono cresciute del 39,1% nel maggio 2026 tra UE, Regno Unito ed EFTA (Global Banking & Finance/Reuters). I consumatori comprano auto elettriche, ma non abbastanza Volkswagen, o comunque non abbastanza da riempire una capacità industriale da dodici milioni di veicoli. I dazi UE sulle elettriche cinesi possono rallentare la pressione, non correggere una geografia delle fabbriche disegnata per un mercato ormai superato.

La Germania perde, la Spagna guadagna, nessuno è al sicuro

I quattro impianti tedeschi indicati come potenzialmente a rischio — Hannover, Emden, Zwickau e Neckarsulm di Audi — danno lavoro diretto a decine di migliaia di persone e reggono reti molto più ampie di fornitori e servizi (Deutschlandfunk). Zwickau mostra già lo schema, prima ancora di una chiusura formale: lo stabilimento è passato da tre turni a due e l’organico si è ridotto di circa 1.200 persone, fino a circa 8.000 (Zeit). Ogni rallentamento del ritmo arriva subito ai fornitori locali.

La produzione che VW toglie alla Germania deve finire altrove. La Spagna appare come la beneficiaria più evidente: il gruppo ha promesso 10 miliardi di euro di investimenti in auto elettriche e batterie nei siti spagnoli, con un’occupazione indiretta stimata fino a 30.000 posti (Casa Real). Lo stabilimento portoghese di Palmela è stato scelto per la futura elettrica d’ingresso ID.1 (New Energy Brasil). Ma “vincitore” è una parola relativa: lo stesso impianto di Palmela ha sospeso quest’anno la linea della T-Roc per nove settimane perché un singolo fornitore sloveno non riusciva a consegnare un componente, mandando i lavoratori in regime di paga ridotta (New Energy Brasil). Ricevere un modello futuro non elimina la fragilità di dipendere dalla prossima allocazione decisa da un solo gruppo.

L’esposizione dell’Europa centrale passa più dagli ordini che dalle chiusure dirette. In Repubblica Ceca, l’automotive vale il 20,8% delle esportazioni del Paese (BNP Paribas Economic Research). Quando Skoda, controllata da VW, prevede un taglio del 15% del personale indiretto entro il 2028 (Aktualne.cz), l’effetto si propaga ai fornitori slovacchi e polacchi che dipendono dai volumi degli stabilimenti tedeschi.

Cosa può rallentare la ristrutturazione

La resistenza politica è forte. IG Metall, il principale sindacato industriale tedesco, il consiglio di fabbrica di VW e il governo della Bassa Sassonia, che possiede una quota del gruppo, hanno respinto l’ipotesi di chiusure (Tagesschau, Deutschlandfunk). Nel sistema tedesco di cogestione, i lavoratori siedono formalmente negli organi societari: non possono solo protestare, hanno strumenti giuridici per rinviare o rimodellare la ristrutturazione.

Quell’attrito può contare. Mancano però ancora i numeri decisivi: nessuno ha pubblicato un censimento completo dei posti nei fornitori e nei servizi intorno agli stabilimenti tedeschi minacciati, né una distinzione chiara tra uscite per pensionamento e licenziamenti veri e propri. Finché quei dati non saranno disponibili, l’Europa osserverà una ristrutturazione il cui costo sociale resta sottostimato.