Volkswagen valuta 100,000 tagli

La dirigenza di Volkswagen sta esaminando uno scenario interno che prevederebbe fino a 100.000 esuberi, la chiusura di quattro stabilimenti in Germania e una riduzione di circa il 15% degli investimenti su cinque anni, secondo indiscrezioni basate su documenti di pianificazione (Yahoo Finance, elDiario.es). Non è una decisione approvata dal consiglio di amministrazione. Il fatto che un simile scenario circoli ai vertici del gruppo, però, dice quanto sia diventata profonda la pressione su margini, modelli e occupazione nel maggiore settore manifatturiero europeo.

Gli stabilimenti automobilistici europei non “producono auto” in astratto. Vivono se la casa madre assegna loro i modelli futuri. Da quella scelta dipendono occupazione, ordini ai fornitori, investimenti negli impianti e gettito fiscale locale. Quando un modello viene spostato, il primo a pagarne il prezzo è lo stabilimento; subito dopo arriva il fornitore di primo livello, quello che vende direttamente al costruttore sedili, freni o software; poi tocca alle imprese più piccole della filiera. È una catena che attraversa i confini: una decisione presa a Wolfsburg può fermare nel giro di pochi mesi officine a Bratislava o Sofia.

Perché questa volta è diverso

Le case automobilistiche europee subiscono due pressioni contemporanee. La domanda è più debole: le vendite annue di auto in Europa restano circa il 16% sotto i livelli pre-pandemia (The Star). I marchi cinesi hanno conquistato il 12,0% delle vendite europee nel maggio 2026, nonostante dazi UE fino al 45,3% (Chosun).

Anche la base dei costi dell’elettrico resta sfavorevole. Le celle per batterie prodotte in Europa costano ancora il 10-27% in più rispetto agli equivalenti cinesi nelle chimiche più diffuse, e fino al 50% in più per le celle LFP, più economiche, destinate alle elettriche di massa (Carnegie Endowment). È un divario decisivo, perché stabilisce chi possa costruire con profitto le auto elettriche accessibili che i regolatori europei vogliono e che i consumatori prima o poi dovranno comprare. Non siamo davanti a una normale flessione ciclica, ma a uno spostamento del lavoro che conta: progettazione, software, chimica delle batterie e controllo delle piattaforme, cioè le parti che determinano il profitto.

Cinque Paesi, cinque esposizioni diverse

La Cechia si prepara all’urto. L’industria automobilistica vale circa un decimo del Pil ceco e un quarto delle esportazioni (AutoSAP). Skoda resta solida: nel primo trimestre 2026 l’utile operativo è cresciuto di quasi il 21%, a 660 milioni di euro (Aktuálně). Ma proprio questa forza preoccupa gli osservatori cechi: la liquidità di Skoda potrebbe finire per finanziare la ristrutturazione tedesca. L’allocazione dei modelli la decide Wolfsburg, non Praga.

La Slovacchia è esposta a un rischio più immediato. Secondo alcune ricostruzioni, Porsche starebbe valutando il trasferimento della produzione della Cayenne da Bratislava a Lipsia, a condizione che i lavoratori tedeschi accettino tagli salariali (Camit). Né Porsche né VW Slovakia hanno confermato cambiamenti (STVR). In Slovacchia, perdere un solo modello conta già prima di qualunque annuncio sugli esuberi, perché fornitori, salari e investimenti si costruiscono sui volumi attesi. La produzione automobilistica rappresenta circa la metà dell’output industriale del Paese (SARIO).

La Spagna appare relativamente avvantaggiata. Lo stabilimento Seat di Martorell ha ottenuto la Cupra Raval e la VW ID.Polo, impegni concreti sull’elettrico, mentre la gigafactory PowerCo di Sagunto rappresenta un investimento da 3 miliardi di euro nelle batterie (CUPRA/SEAT, elDiario.es). La Spagna sta conquistando lavoro futuro. I fornitori di componenti, però, continuano a dipendere dalle piattaforme tedesche e dai volumi degli ordini necessari a riempire le linee.

L’Ungheria attira nuova capacità produttiva: il primo stabilimento europeo di BYD a Szeged, gli impianti per batterie di CATL e Samsung a Debrecen (HVG). Arrivano posti nell’assemblaggio. Ma il controllo delle parti dell’auto che generano margini, dalla chimica delle batterie al software fino al design del prodotto, resta nelle mani dei proprietari cinesi e coreani (Telex).

La Bulgaria mostra lo strato meno visibile della filiera. Bosch sta chiudendo gradualmente il centro di ingegneria di Sofia entro la metà del 2027, con circa 670 ingegneri software e di sistemi coinvolti (24 Chasa). L’industria tedesca ha perso 341.500 posti di lavoro dal 2019 e circa il 30% dei maggiori investitori esteri in Bulgaria è costituito da imprese tedesche (DW). Quando le sedi centrali congelano i budget, la periferia perde commesse che non ha mai avuto il potere di difendere.

Chi conserva il lavoro che vale

Lo schema, nei cinque Paesi, è lo stesso: decisioni aziendali prese a Wolfsburg e Stoccarda spostano stabilimenti, fornitori e potere negoziale dentro il mercato unico. Alcune fabbriche ottengono modelli elettrici. Altre li perdono. Altre ancora vedono scomparire programmi di ingegneria che non hanno mai controllato. L’Europa non sta semplicemente perdendo posti nell’auto a favore della Cina. Sta decidendo se i nuovi investimenti nell’elettrico manterranno in mani europee il controllo ad alto valore, progettazione, software e margini, o se più Paesi resteranno con linee di assemblaggio e meno potere sul prodotto. I piani aziendali non sono definitivi. La direzione che indicano, però, è chiara.