Volkswagen dimezza la gamma

Volkswagen ha approvato una riduzione fino al 50% della gamma modelli e fino al 75% delle varianti di allestimento, indicando come cause l'eccesso di capacità produttiva, la concorrenza cinese e i dazi statunitensi (Denník N). Per sei Paesi le scelte di VW non sono una normale cura dimagrante aziendale, ma uno shock di riallocazione industriale, perché fabbriche, lavoratori e conti pubblici dipendono dalle reti produttive tedesche.

La catena è lineare

Quando un costruttore tedesco, cioè l'OEM che progetta e assembla l'auto finita, perde vendite o comprime i margini, i fornitori ricevono meno ordini, subiscono prezzi d'acquisto più bassi, rinviano investimenti e utilizzano peggio gli impianti. Le fabbriche della componentistica vivono di volumi: macchinari fissi e contratti di lavoro fanno sì che un sito possa generare utili a pieno regime e andare in perdita appena gli ordini scendono.

La frenata ha dimensioni tali da pesare sull'intera filiera. Tra il 2019 e il 2025 VW, BMW e Mercedes hanno perso complessivamente 2,6 milioni di vendite in Europa e in Cina, mentre la produzione automobilistica tedesca è scesa da 4,9 milioni a 4,2 milioni di unità (Corriere della Sera). Meno auto assemblate in Germania significa meno ordini di componenti per gli stabilimenti in Slovacchia, Italia, Polonia e Ungheria.

La Slovacchia mostra direttamente la pressione sui volumi. A maggio i ricavi dell'auto sono calati del 4% su base annua, mentre la produzione industriale è arretrata del 2%, quarto mese consecutivo di contrazione (Denník E).

L'Italia mostra invece l'esposizione attraverso l'export. La Germania assorbe circa il 20% delle esportazioni italiane di componenti auto, per un valore intorno ai 5 miliardi di euro l'anno. Il ministro delle Imprese Adolfo Urso ha avvertito che i fornitori italiani rischiano ricadute dirette dalla ristrutturazione di VW (Askanews).

I margini dell'elettrico scaricano il costo sulla filiera

Se il problema fosse soltanto la domanda debole, i fornitori potrebbero attendere la ripresa. La transizione all'elettrico cambia il conto economico. Il management di VW ha spiegato che i margini dei veicoli elettrici arrivano solo al 70-80% di quelli dei modelli a combustione comparabili, mentre il Suv elettrico Skoda Elroq viene descritto come appena redditizio (Aktuálně.cz). Margini più sottili al vertice della catena significano negoziati più duri sui prezzi con i fornitori e meno programmi modello su cui competere.

La Polonia è il caso in cui le due pressioni si sovrappongono con maggiore nettezza. La debolezza degli OEM tedeschi colpisce gli ordini tradizionali di componenti nello stesso momento in cui la concorrenza cinese erode il settore, più recente, delle batterie. Nel 2025 la produzione di batterie agli ioni di litio è diminuita del 15,3% e quella di componenti auto dell'11,8%, con perdite stimate di valore aggiunto pari a 4,2 miliardi di euro nelle batterie e 3,9 miliardi nella componentistica (PB). Circa 45.000 posti di lavoro risultano a rischio tra batterie, componenti auto, elettrodomestici e acciaio (Rzeczpospolita).

Vincitori e perdenti nello stesso Paese

L'Ungheria mostra da vicino che cosa significhi riallocazione. All'inizio del 2026 la produzione industriale nella contea di Hajdú-Bihar è balzata del 53,9%, trainata dallo stabilimento BMW di Debrecen e dalla fabbrica di batterie CATL. Nello stesso periodo Bács-Kiskun ha perso il 18,7%, mentre Mercedes cambiava i modelli prodotti a Kecskemét (mfor). Una regione cresce grazie agli investimenti legati all'elettrico; un'altra si contrae per l'uscita di scena dei modelli tradizionali.

Il boom, però, ha condizioni precise. Samsung SDI ha ricevuto oltre 187 miliardi di fiorini in sussidi pubblici ungheresi entro la fine del 2025 (Telex/G7). Budapest sta sostituendo la dipendenza dalle decisioni tedesche dell'era del motore a combustione con quella dai gruppi cinesi e coreani delle batterie, più il denaro pubblico che li accompagna.

Le case automobilistiche chiedono ora a Bruxelles di cambiare le regole. Mercedes, Stellantis e Volkswagen hanno scritto insieme alla Commissione per sollecitare una riforma della regolazione industriale durante la transizione (Quattroruote). Un funzionario della Commissione ha riconosciuto che la pressione raggiunge ormai l'intera catena dei fornitori, mentre i modelli elettrificati cinesi hanno superato il 15% del mercato europeo (HVG).

Lo shock dell'auto europea non resta più confinato dentro i bilanci dei costruttori tedeschi. Sta spostando lavoro verso poli dell'elettrico sostenuti da sussidi e lontano dalle regioni legate ai modelli tradizionali. La misura delle perdite occupazionali dipenderà dalla velocità con cui si muoveranno gli ordini e dalla capacità di Bruxelles di indirizzare gli aiuti alla transizione verso i piccoli fornitori e i territori esposti che ne hanno davvero bisogno, non soltanto verso gli OEM abbastanza solidi da attraversare la crisi con il bilancio in ordine.