VW, 50,000 esuberi sui costi

L'amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, ha spiegato al consiglio di sorveglianza che per colmare un divario di costo del 20% rispetto ai concorrenti servirebbero circa altri 50.000 tagli di posti di lavoro nel mondo, oltre alla ristrutturazione già avviata (Volkswagen). Non è ancora un piano di licenziamenti. È il conto, piuttosto brutale, di un gruppo costruito per vendere grandi volumi di auto a combustione con margini elevati, mentre quel modello industriale perde presa. Volkswagen può probabilmente adattarsi. Per le fabbriche europee, i fornitori e i lavoratori che vivevano su quei volumi, la domanda è più difficile.

Tre forze hanno incrinato il vecchio modello

La prima è la Cina. Le consegne di Volkswagen nel Paese sono scese del 25,9% nel primo semestre del 2026 (Volkswagen). Per anni la Cina è stata il mercato più redditizio del gruppo. Ora i costruttori cinesi coprono circa il 60% delle vendite mondiali di auto elettriche (Virta/IEA). Volkswagen non sta perdendo perché manchi la domanda: sta perdendo contro concorrenti più rapidi e meno costosi, proprio sul loro terreno domestico.

La seconda è che, nella fase di transizione, l'auto elettrica rende meno. Il margine operativo di Volkswagen, cioè la quota di ricavi che resta dopo i costi di gestione, è sceso dal 6,0% al 3,7% nel primo trimestre del 2025 (Quartr). Batterie e software sostituiscono motori e cambi, ma i nuovi componenti non costano ancora abbastanza poco da replicare il profitto per vettura del vecchio mondo. Ogni elettrica venduta agli attuali costi assottiglia il risultato del gruppo.

La terza è l'eccesso di fabbriche rispetto alle auto da produrre. Nel 2024 le vendite di auto passeggeri nell'UE hanno raggiunto circa 10,6 milioni di unità, ancora sotto i livelli precedenti alla pandemia (Pharos/ACEA). I costruttori sopportano costi fissi enormi: manutenzione degli impianti, attrezzature, personale salariato. Quando dalle linee escono meno auto, quei costi si spalmano su volumi più piccoli e gli utili scendono più in fretta dei ricavi. È lo scarto tra capacità produttiva e domanda a trasformare un calo delle vendite in una crisi occupazionale.

Il danno corre lungo la filiera

La cifra dei 50.000 posti riguarda solo un primo livello. Le fabbriche automobilistiche poggiano su catene lunghe di componentisti, imprese logistiche e aziende di attrezzaggio, spesso con margini più sottili e pochi clienti. Quando Volkswagen cancella un modello o riduce i turni, sono queste imprese ad assorbire per prime il colpo.

Il Portogallo mostra bene il meccanismo. Autoeuropa, a Palmela, ha prodotto 240.400 auto nel 2024, generando 3,8 miliardi di euro di vendite ed esportando il 99% della produzione (Notícias ao Minuto). Per ora lo stabilimento appare al riparo, sostenuto da nuovi modelli. Ma l'associazione portoghese dei componentisti AFIA ha avvertito che i fornitori rischiano ordini più deboli a seconda dei modelli che Volkswagen deciderà di mantenere, mentre le esportazioni del settore sono già scese sotto i 12 miliardi di euro nel 2025 (ECO).

La Spagna è più protetta perché ha ottenuto modelli futuri. A Martorell e Navarra è stata assegnata la famiglia delle piccole elettriche Volkswagen, con una produzione annua prevista di 552.000 unità nei due stabilimenti (La Tribuna de Automoción, elDiario.es). Ma quella protezione dura esattamente quanto dura l'assegnazione dei modelli.

Slovacchia e Ungheria sono più esposte perché l'auto pesa di più sull'economia nazionale. In Slovacchia il settore automobilistico vale il 13% del PIL e quasi metà delle esportazioni (Teraz.sk). In Ungheria lo stabilimento Audi di Győr produce ogni anno più di 200.000 auto e quasi 1,6 milioni di motori (VG). Perdere un modello significa colpire direttamente il PIL. La Repubblica ceca fa in parte eccezione: le consegne di Skoda sono cresciute del 9,1% nel primo semestre del 2025, a 555.700 veicoli, con margini intorno all'8% e impianti cechi a pieno regime (Novinky). Il prodotto giusto, con la giusta posizione di costo, funziona ancora. Troppi marchi del gruppo Volkswagen non hanno entrambe le cose.

La transizione non si blocca per mancanza di domanda

La domanda europea di auto elettriche cresce. Gli ordini europei di modelli a batteria di Volkswagen sono aumentati di oltre il 50% nel secondo trimestre del 2026 (Volkswagen). Volkswagen riesce a vendere auto elettriche. Non riesce ancora a venderle con margini sufficienti a preservare salari europei, reti di fornitori e impronta industriale nella forma attuale.

La gigafactory di Sagunto, in Spagna, dipende da volumi elettrici sostenuti negli stabilimenti vicini (Economía Digital). Il settore portoghese dei componenti dipende dai modelli che resteranno. In sei Paesi, migliaia di lavoratori e centinaia di fornitori aspettano di capire se rientreranno nel piano destinato a sopravvivere. La risposta è nelle mani del management Volkswagen, che deciderà l'assegnazione dei modelli; dei governi nazionali, chiamati a sostenere gli investimenti nelle batterie; e dei fornitori, che devono scegliere se continuare a investire in una transizione la cui geografia resta ancora incerta.