VW ferma fabbriche, profitti giù

Oliver Blume, amministratore delegato di Volkswagen, ha detto questa settimana agli azionisti di vedere soluzioni «più intelligenti» della chiusura degli stabilimenti tedeschi (Spiegel). Ma in tutta Europa, da Bratislava a Martorell, la domanda che si fanno i lavoratori è più concreta: a quale fabbrica andrà il prossimo modello? È una decisione che a Wolfsburg si prende senza clamore, ma da cui dipende se un impianto continuerà a lavorare a pieno ritmo o verrà lasciato dimagrire lentamente. Non serve un atto formale di chiusura.

La stretta sugli utili che impone le scelte

Nel primo trimestre del 2026 l’utile netto di VW è sceso del 28% su base annua, a 1,56 miliardi di euro (Euronews). Il colpo più duro è arrivato dalla Cina, a lungo la grande macchina da profitti del gruppo: nel primo semestre le consegne sono diminuite del 26,1%, a 971.000 veicoli, il livello più basso dal 2010 (SCMP, Yahoo/AP). In Europa occidentale le vendite sono cresciute moderatamente, ma qualche punto percentuale in più non compensa la perdita di un quarto dei volumi cinesi.

La risposta è il piano quadriennale di VW: meno modelli, una gamma più semplice e un gruppo tarato su volumi produttivi più bassi (Euronews, Topky). Le cifre che alimentano l’allarme pubblico, quattro stabilimenti tedeschi da chiudere e fino a 100.000 posti a rischio, restano scenari, non decisioni del consiglio di amministrazione (FAZ). La logica finanziaria che li rende plausibili, però, esiste già.

Il nodo è questo: secondo un’analisi di BCG, nel 2025 gli stabilimenti automobilistici europei lavoravano in media intorno al 59% della capacità (Handelsblatt). Una fabbrica al 59% continua a pagare macchinari, edifici e personale stabile; i costi fissi non si riducono quando cala la produzione. Per arrivare al pareggio serve circa l’80%. Con questo parametro, quasi un terzo degli impianti europei risulta eccedente.

L’assegnazione dei modelli: il meccanismo che taglia senza titoli

L’«assegnazione dei modelli» è il modo in cui Wolfsburg decide quale fabbrica produrrà quale auto, e per quanto tempo. Un nuovo modello porta anni di turni pieni, ordini ai fornitori e gettito fiscale locale. Restarne esclusi svuota uno stabilimento nell’arco di più anni, anche se le tutele occupazionali rimangono formalmente in piedi.

Siti tedeschi come Emden, Zwickau e Osnabrück si trovano esattamente in questa zona grigia. L’accordo del dicembre 2024 tra VW e IG Metall, il maggiore sindacato industriale tedesco, tutela nove stabilimenti in Germania fino al 2030 e vieta i licenziamenti obbligatori (Tagesschau, Handelsblatt). Ma una protezione senza un modello successivo somiglia a un conto alla rovescia. A Dresda la produzione di veicoli è terminata nel 2025. A Osnabrück la linea della T-Roc Cabrio resterà attiva solo fino alla fine dell’estate 2027 (Automobil Produktion). IG Metall ha convocato proteste in tutto il Paese, trattando gli scenari trapelati sulle chiusure come una minaccia già operativa (Deutschlandfunk).

Come la stretta attraversa i confini

Fuori dalla Germania, i lavoratori hanno meno tutele e tempi di preavviso più brevi. In Slovacchia, macchinari e mezzi di trasporto rappresentano oltre il 60% delle esportazioni totali (Teraz). Le indiscrezioni su un possibile trasferimento della produzione della Porsche Cayenne da Bratislava a Lipsia non hanno ancora conferme (Aktuality). Ma il timore è razionale: se un Paese così dipendente dall’export automobilistico perde un modello, l’effetto si propaga ai fornitori, alla logistica e alla bilancia commerciale nazionale.

In Spagna, i sindacati di Martorell sono meno preoccupati per licenziamenti immediati che per l’eventuale assegnazione di una seconda piattaforma elettrica, cioè la base tecnica comune su cui si costruiscono diversi modelli a batteria. Da quella scelta dipenderà il carico di lavoro fino agli anni Trenta (elDiario.es).

Lo stabilimento portoghese di Palmela mostra come la stretta funzioni già nella pratica. Le misure di sospensione del lavoro hanno coinvolto 3.742 dipendenti su 4.900, mentre la produzione giornaliera per turno aumentava (The Portugal News). La fabbrica diventa più efficiente. Il lavoro viene diviso tra meno persone.

Chi guadagna e chi perde

I lavoratori tedeschi a tempo indeterminato negli stabilimenti protetti guadagnano tempo, fino al 2030. Blume indica le 28.000 uscite volontarie già concordate come prova che la ristrutturazione possa procedere senza tagli forzati (Finanzen). Gli impianti a costo più basso in Portogallo, Polonia o Slovacchia potrebbero ricevere nuova produzione, se VW sposterà lavoro verso siti meno onerosi.

I perdenti si vedono meno. I lavoratori temporanei assorbono ovunque i primi urti. I fornitori che non hanno abbastanza forza contrattuale per ribaltare su VW l’aumento dei costi finiscono per comprimere i margini. E chi lavora in stabilimenti sospesi tra accordi di protezione e modelli successivi mancanti vive in un’incertezza corrosiva che le statistiche sull’occupazione non registrano mai.

VW non ha bisogno di chiudere formalmente una fabbrica perché lavoratori e fornitori comincino a perdere. Se i modelli successivi vengono assegnati altrove, il danno economico parte anni prima di qualunque delibera di chiusura. A meno che Wolfsburg non assegni in seguito nuove produzioni sostitutive, la ristrutturazione è già nella stretta lenta.