Cupra cinese di VW scampa ai dazi UE

La controllata cinese di Volkswagen è diventata la prima azienda a ottenere l’esenzione dai dazi europei sulle auto elettriche importate dalla Cina. Non ha spostato la produzione in Europa: ha promesso a Bruxelles di non vendere a prezzi troppo bassi. L’accordo del febbraio 2026 mette in luce una falla nella difesa commerciale europea: gli strumenti pensati per proteggere l’industria continentale finiscono per offrire ai produttori cinesi un trattamento migliore.

La scappatoia del prezzo minimo

Dall’ottobre 2024 le auto elettriche prodotte in Cina e vendute nell’UE sono soggette a dazi compensativi, cioè tariffe aggiuntive pensate per neutralizzare i sussidi di Stato cinesi, fino al 45%. Nel gennaio 2026 la Commissione europea ha aperto una strada alternativa: ogni esportatore può impegnarsi a rispettare un prezzo minimo all’importazione per ciascun modello, ottenendo in cambio la scomparsa del dazio (EC Trade Policy). Finora Bruxelles ha accettato un solo accordo, quello per la Cupra Tavascan di VW Anhui, esentata da un dazio del 20,7% (EC Trade Policy, electrive).

Il think tank brussellese Bruegel individua tre problemi strutturali in questo schema. Un prezzo minimo non riduce i prezzi per gli acquirenti, li cristallizza. Gli esportatori che si impegnano a rispettarlo incassano margini più alti di quelli che una concorrenza aperta consentirebbe. E se le aziende cinesi scegliessero questo sistema invece di pagare i dazi, l’UE rinuncerebbe a circa 2 miliardi di euro l’anno di entrate tariffarie (Bruegel). Quei margini più ricchi sulle esportazioni riducono anche l’incentivo ad aprire fabbriche in Europa, che era l’obiettivo dichiarato dell’intera operazione.

Le fabbriche che stanno comunque nascendo

I produttori cinesi non aspettano che il meccanismo dei prezzi minimi maturi. Stanno costruendo capacità produttiva dentro il perimetro tariffario dell’UE.

Geely, terzo costruttore automobilistico cinese e proprietario di Volvo, ha debuttato in cinque mercati dell’Europa occidentale nel marzo 2026 (Geely). Invece di costruire nuovi impianti, userà le fabbriche europee già esistenti di Volvo, le cui catene di fornitura rispettano già le regole sul contenuto locale (Automotive World). BYD ha scelto un’altra via: uno stabilimento greenfield, costruito da zero, a Szeged, in Ungheria. SAIC sta discutendo una linea di assemblaggio MG da 120.000 veicoli a Ferrol, in Spagna (La Tribuna de Automoción). I dazi hanno reso l’export dalla Cina abbastanza costoso da giustificare la produzione in Europa: hanno accelerato proprio lo spostamento che avrebbero dovuto scoraggiare.

Chi paga, chi incassa

Gli automobilisti europei si trovano davanti a un risultato curioso. Le elettriche cinesi costano circa 5.000-7.000 euro in meno rispetto ai modelli europei comparabili: una BYD Atto 3 si colloca intorno a 37.000-39.000 euro, contro circa 44.000 euro per una VW ID.4 (Inside EVs). In Cina, gli stessi produttori vendono modelli analoghi a meno della metà del prezzo di listino europeo. Dazi e prezzo minimo mantengono il divario abbastanza stretto da lasciare ossigeno ai produttori europei, ma il conto arriva ai consumatori.

I lavoratori che quei dazi dovrebbero proteggere stanno perdendo terreno rapidamente. I fornitori europei dell’auto hanno tagliato oltre 54.000 posti nel 2024, mentre altri 22.000 licenziamenti sono stati annunciati all’inizio del 2025 (CLEPA). In Spagna, i dipendenti Renault hanno avviato i primi scioperi dagli anni Settanta dopo che la direzione ha congelato l’assegnazione di nuovi modelli per fare pressione sul negoziato salariale (Cinco Días).

Le nuove fabbriche cinesi promettono posti sostitutivi, ma la qualità di quel lavoro è già oggetto di scontro. Nel cantiere BYD di Szeged, un’indagine di China Labor Watch ha documentato turni di 12 ore per sette giorni alla settimana, con 11 indicatori di lavoro forzato secondo le definizioni dell’ILO, l’Organizzazione internazionale del lavoro. Il Parlamento europeo ha presentato un’interrogazione formale ad aprile (CNBC, European Parliament).

I marchi cinesi controllano già oltre il 15% delle vendite europee di auto elettriche e stanno raddoppiando di anno in anno la quota sul mercato complessivo (JATO). Il commissario UE al Commercio Maroš Šefčovič ha proposto il 19 maggio nuove regole sulle catene di fornitura: le aziende dovrebbero acquistare componenti chiave da almeno tre fornitori, senza che una singola fonte superi il 30-40% (aktuality.sk). La Commissione voterà il 29 maggio.

Il vero test è capire se le regole sulla diversificazione riusciranno a correggere una traiettoria che i dazi non hanno fermato. L’Europa ha costruito un muro di prezzo. I produttori cinesi stanno imparando a produrre da entrambi i lati.