175.000 werknemers tegenover Duitse autokrimp

IG Metall, de grootste industriële vakbond van Duitsland, zegt dat op 21 september ongeveer 175.000 werknemers het werk neerlegden tijdens zo'n 280 gecoördineerde acties bij vestigingen van Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bosch en MAN (IG Metall). Hun slogan luidde: "Zukunft statt Kahlschlag" — toekomst in plaats van kaalslag. Werknemers verzetten zich niet tegen verandering. Ze verzetten zich ertegen dat zij het grootste deel van de rekening betalen, terwijl de bedrijven die banen schrappen nog niet hebben laten zien dat ze de elektrische auto's en software kunnen bouwen die nodig zijn om de resterende fabrieken aan het werk te houden.

De bezuinigingen achter de protesten

De raad van toezicht van Volkswagen keurde onlangs een plan goed om wereldwijd nog eens ongeveer 50.000 arbeidsplaatsen te schrappen (Tagesschau, ZDF). Daar komen de ruim 35.000 banen bij die bij het kernmerk VW al tot 2030 zijn afgesproken. Het getal van "tot 100.000" dat soms wordt genoemd, telt oude en nieuwe plannen bij elkaar op. BMW heeft wereldwijd ongeveer 8.000 banenreducties afgesproken voor eind 2027. Naar verwachting valt meer dan de helft daarvan in Duitsland (ZEIT). Bosch schrapt tot 2030 ongeveer 22.000 banen in zijn Duitse mobiliteitsdivisie (Merkur).

De financiën van VW verklaren de haast. In 2025 boekte de groep € 8,9 miljard operationele winst — het bedrag dat na de bedrijfskosten overblijft van de omzet — op een omzet van € 321,9 miljard (Volkswagen Group, CNBC). Voor 2026 rekent VW op een winstmarge van ongeveer 1%. Dat komt mede door een afboeking van € 6 miljard op het belang in Porsche en de verdere verzwakking van de Chinese markt (To Brief). Door de lagere winst heeft VW minder ruimte voor fouten, juist nu het bedrijf veel geld steekt in elektrische modellen en de ombouw van fabrieken.

Waarom productiecapaciteit het kernprobleem is

De Europese markt voor nieuwe auto's ligt nog altijd ongeveer 18–20% onder het niveau van 2019 (ACEA). Als er minder auto's worden verkocht, staan fabrieken gedeeltelijk stil. Vaste kosten zoals apparatuur, verwarming en onderhoud moeten dan over minder voertuigen worden verdeeld. Daardoor wordt ieder geproduceerd exemplaar duurder. VW zegt dat zijn fabrieken samen meer dan 500.000 voertuigen kunnen bouwen bovenop de verwachte vraag (Volkswagen Group). Dat gat kan worden gedicht door meer auto's te verkopen of productiecapaciteit te sluiten. Tot nu toe zetten de plannen vooral in op krimp.

De terugval loopt door de geïntegreerde toeleveringsketen van Europa. CLEPA, de Europese vereniging van toeleveranciers, telde in 2024 en 2025 104.000 aangekondigde banenverliezen bij leveranciers, tegenover ongeveer 7.000 nieuwe banen (CLEPA). Eurofound kwam voor dezelfde periode uit op een vergelijkbare reorganisatiepijplijn van ongeveer 106.000 banen in heel Europa (Eurofound). De cijfers overlappen en hebben een verschillende reikwijdte, maar de conclusie is wel dezelfde: de aangekondigde banenkrimp ligt veel hoger dan de aangekondigde werkgelegenheidsgroei.

Een deel van de investeringen verschuift naar het oosten. De Škoda-fabriek in Mladá Boleslav, Tsjechië, investeerde € 205 miljoen in een batterijhal voor systemen die in meerdere VW-merken worden gebruikt (ČT24). Nieuwe investeringen in elektrische auto's leveren echter niet automatisch meer banen op. De werkgelegenheid in de Tsjechische auto-industrie daalde van ongeveer 143.000 in 2021 naar 137.000 in 2025 (E15). Leveranciers van onderdelen voor verbrandingsmotoren verliezen immers orders, ook wanneer assemblagefabrieken contracten voor elektrische modellen binnenhalen.

Wie betaalt de rekening?

De Duitse herstructurering steunt op afspraken tussen bedrijven en werknemers. De instrumenten zijn onder meer vrijwillige vertrekregelingen, vervroegde pensionering en Kurzarbeit: werkgevers verkorten de werktijd en de staat compenseert een deel van het inkomensverlies. Elk instrument verdeelt de rekening anders. Bij Kurzarbeit leveren werknemers een deel van hun inkomen in, besparen werkgevers op loonkosten en vullen sociale fondsen het verschil gedeeltelijk aan. Mercedes registreerde in één jaar ongeveer 5.500 vrijwillige vertrekken (n-tv). De overeenkomst is duidelijk: werknemers dragen de grootste directe klap in inkomen en baanzekerheid.

De argumenten van de bedrijven voor banenkrimp hebben wel degelijk gewicht. Onbenutte capaciteit is duur, voor elektrische aandrijflijnen zijn minder assemblagemedewerkers nodig en Chinese concurrenten winnen marktaandeel. Gezien de omvang van de marktkrimp valt enige vermindering van de Europese productiecapaciteit moeilijk te vermijden.

Maar minder capaciteit is een reactie op zwakke verkopen, geen strategie om die verkopen weer op te voeren. De ID.3 van VW, het eerste elektrische model voor de massamarkt, kwam jaren later dan gepland. De eigen softwaredivisie Cariad verbrandde miljarden voordat ze werd gereorganiseerd. De huidige plannen kunnen de loonsom en de ongebruikte capaciteit verlagen. Ze laten alleen nog niet zien hoe de Duitse autofabrikanten snel genoeg concurrerende elektrische modellen gaan produceren om de resterende fabrieken gevuld te houden.