Alpentunnel bereikt 50 kilometer

Onder de Alpen ligt inmiddels 50 kilometer tunnel. Tussen Frankrijk en Italië vreten boormachines zich op 600 meter diepte door het gesteente, in het langste grensoverschrijdende spoorproject dat Europa ooit heeft aangepakt. De basistunnel Lyon-Turijn omvat in totaal zo'n 164 kilometer aan ondergrondse werken, voor het grensoverschrijdende deel is ongeveer € 11 miljard vastgelegd, en politiek wordt er al drie decennia over gesteggeld (Xataka). Op deze diepte en tegen deze kosten zit er te veel geld in het Alpijnse gesteente om nog eenvoudig te stoppen. Maar ingegraven geld bewijst nog niet dat het project klopt.

De belofte en de ontbrekende rekening

De EU steunt Lyon-Turijn via TEN-T, het Trans-Europees Vervoersnetwerk, dat Europese transportverbindingen behandelt als één continentaal netwerk in plaats van 27 nationale systemen. De redenering is helder: nationale regeringen investeren te weinig in grensoverschrijdende infrastructuur, omdat de kosten lokaal vallen terwijl de baten over meerdere landen worden verdeeld. Het Europese transportfonds is er juist voor projecten die deze toets van "Europese meerwaarde" doorstaan: het project moet Europa als geheel meer opleveren dan één land op eigen kracht zou kunnen rechtvaardigen (CEF Regulation 2021/1153, CEF Transport).

De tunnel moet de reistijd voor passagiers tussen Lyon en Turijn terugbrengen van ongeveer 3 uur en 20 minuten naar zo'n 2 uur. Voor goederenvervoer moet hij een spooralternatief bieden voor vrachtwagens die nu door Alpendalen rijden (Xataka). Een actueel openbaar document dat de totale kosten, de verdeling tussen Frankrijk, Italië en de EU, de verkeersprognoses en de CO2-rekening samenbrengt, is er niet.

De Franse parlementariërs Gabriel Amard en Jean-François Coulomme hebben de transportminister om gedetailleerde overzichten gevraagd van eerdere en toekomstige financiering, maar die niet gekregen (Le Progrès). Le Monde meldde vertragingen bij het boren en schade aan kwetsbare waterbronnen in de Savoie (Le Monde). Critici van het project komen uit op een breder bedrag van ongeveer € 16,1 miljard als ook nationale toegangsverbindingen, inflatie en eerdere uitgaven worden meegerekend (Enviscope). Het verschil tussen € 11 miljard en € 16,1 miljard is het verschil tussen de vraag wat de tunnel kost en wat de hele corridor kost.

De Brennerwaarschuwing: een tunnel is nog geen goederenroute

De Brennerbasistunnel tussen Oostenrijk en Italië is de meest voor de hand liggende vergelijkingscase. Die moet de transittijd voor goederen terugbrengen van ongeveer 105 minuten naar 35 minuten (BBT SE). Toch reden in de eerste helft van 2026 1,26 miljoen vrachtwagens over de Brennerroute, 3,57% meer dan een jaar eerder (neue.at). Het vrachtverkeer groeit dus gewoon door terwijl de tunnel nog in aanbouw is.

Een tunnel creëert capaciteit. Goederen van de weg naar het spoor krijgen vraagt iets anders: het spoor moet de vrachtwagen verslaan op prijs, snelheid en betrouwbaarheid, en de toegangsverbindingen, terminals en beveiligingssystemen aan beide uiteinden moeten ook echt werken (VerkehrsRundschau). Alleen al de Duitse aanvoerroute naar de Brenner heeft een geraamd prijskaartje van € 8,57 miljard, plus een risicobuffer van € 7,6 miljard. Oplevering wordt pas begin jaren veertig verwacht (schiene.de). Toegangsverbindingen kunnen bijna even duur worden als de tunnel zelf. Hun vertragingen kunnen een dure tunnel bovendien vastzetten tussen capaciteit die op papier bestaat en een corridor die in de praktijk niet functioneert.

Wie betaalt voordat Europa profiteert

Lyon-Turijn ligt op de Mediterrane Corridor, een TEN-T-route die loopt van Zuidoost-Spanje via Frankrijk naar Italië. Spaanse exporteurs zouden uiteindelijk goederen per spoor richting Noord-Italië kunnen sturen. Maar het Spaanse deel is volgens ondernemerscoalitie #QuieroCorredor pas voor 36% in gebruik (Europa Press). Voor een verlader in Valencia betekent een tunnel onder de Alpen weinig als het spoor naar de Franse grens niet werkt.

Alpengemeenschappen dragen ondertussen de directe kosten: geluid, bouwhinder en waterbronnen die onder druk komen te staan, lang voordat er sprake is van een continentale winst voor het goederenvervoer (meinbezirk.at). De Europese Rekenkamer heeft bovendien vastgesteld dat grote Europese transportprojecten vaak te laat klaar zijn, duurder uitvallen dan beloofd en minder verkeer aantrekken dan geraamd (ECA).

Lyon-Turijn kan van dat patroon afwijken. Maar 50 kilometer tunnel is nog geen werkende corridor. De economische onderbouwing hangt nog altijd af van toegangsverbindingen, concurrerende spoorprijzen en eerlijke verkeersprognoses. Geen van die drie is al bewezen. En 50 kilometer verzonken kosten is geen vervanging voor dat bewijs.