Alpentunnel bereikt 50 kilometer

Onder de Frans-Italiaanse Alpen is inmiddels 50 kilometer aan ondergrondse galerijen uitgegraven voor de basistunnel tussen Turijn en Lyon. Arbeiders boren zich door een van de hardste rotsmassieven van Europa voor een van de langste spoorverbindingen die ooit is ondernomen: twee tunnelbuizen van elk 57,5 kilometer (FS Italiane). Dat getal wekt de indruk dat de tunnel bijna klaar is. Dat is hij niet. Een groot deel van die 50 kilometer bestaat uit toegangsschachten, veiligheidsgalerijen en voorbereidende werken; van de hoofdboring is nog minder dan de helft af. Europa kan zich door deze berg heen graven. Treinen er zinvol doorheen laten rijden is een ander project, en de economische onderbouwing hangt vooral af van wat daarna gebeurt.

Waarom vlakke tunnels ertoe doen voor vracht

Bergen dwingen spoorlijnen tot klimmen, bochten maken en dalen. Dat beperkt het treingewicht, de snelheid en de betrouwbaarheid van dienstregelingen. Een basistunnel, laag en vlak door het gesteente geboord, haalt die beperkingen grotendeels weg. Langere en zwaardere goederentreinen kunnen dan met minder locomotieven de Alpen door.

Turijn-Lyon ligt op de Mediterrane Corridor, een van de negen routes binnen TEN-T, het Trans-Europese vervoersnetwerk waarmee de EU nationale spoorsystemen tot één continentaal netwerk wil verbinden (European Commission). TELT, de Frans-Italiaanse organisatie die het project uitvoert, stelt dat de voltooide lijn jaarlijks meer dan 1 miljoen vrachtwagens van de Alpenwegen kan halen en de CO₂-uitstoot met 1 miljoen ton per jaar kan verminderen (FS Italiane). Nu rijden er dagelijks slechts twee rechtstreekse treinen tussen Lyon en Turijn, met een gemiddelde reistijd van ongeveer 4 uur en 25 minuten (SNCF Connect). De verbetering kan dus groot zijn. Maar infrastructuur alleen heeft vracht nog nooit vanzelf van de weg gehaald.

Oostenrijk bouwde tunnels. De vrachtwagens bleven komen.

Zo'n 500 kilometer oostelijker laat de Brennercorridor zien waarom. In 2025 reden ongeveer 2,42 miljoen zware vrachtwagens over de Brennerpas, terwijl het aandeel van het spoor in het vrachtvervoer op dezelfde corridor daalde van 36% in 2010 naar 25% in 2023 (MeinBezirk). Meer tunnels en meer beleidsinspanning verplaatsten de goederenstroom dus niet naar de trein. In de eerste helft van 2026 nam het vrachtverkeer over de weg opnieuw toe, met 3,6% (VerkehrsRundschau).

Zwitserland laat zien waar het verschil zit. De Zwitsers combineren hun tunnels met de LSVA, een afstandsafhankelijke heffing voor zware voertuigen die wegtransport daadwerkelijk duurder maakt (Bundesamt für Verkehr). Over alle vier Zwitserse Alpenpassen samen reden in 2025 ongeveer 858.000 vrachtwagens, grofweg een derde van het Brennervolume (MeinBezirk). Infrastructuur schept capaciteit. Beprijzing bepaalt of die capaciteit ook wordt gebruikt.

Precies dat mechanisme heeft Turijn-Lyon nodig. Zonder wegheffingen die slijtage, vervuiling en congestie realistischer doorberekenen, zullen veel verladers toch voor de vrachtwagen kiezen. Wegtransport is immers vaak sneller, flexibeler en levert van deur tot deur.

De tunnel is nog geen corridor

Het grensoverschrijdende deel is begroot op ongeveer € 11 miljard, met een verdeling van circa 50% EU, 30% Italië en 20% Frankrijk (TrasportoEuropa). Maar met de tunnel alleen ontstaat nog geen werkende route. De Franse aanvoerlijnen richting Lyon komen mogelijk pas vóór 2045 gereed, zelfs als de tunnel zelf rond 2033-2035 opengaat (Le Progrès). De Europese Rekenkamer waarschuwde al dat grensoverschrijdende megaprojecten op het spoor precies zo hun baten verliezen: aansluitende trajecten komen te laat, en regeringen maken hun deel van de route niet af (European Court of Auditors).

Wat de volledige corridor uiteindelijk kost, is onduidelijk. Rekenkameronderzoekers raamden het bedrag in 2012 al op € 26 miljard of meer; een actuele totaalsom is sindsdien niet verschenen (European Court of Auditors).

Wie wint, wie betaalt

De tunnel pakt een echte fysieke beperking aan. Grootschalig goederenvervoer per spoor door dit deel van de Alpen kan niet goed functioneren zonder zo'n vlakke verbinding. Mogelijke winnaars zijn spoorvrachtbedrijven, mediterrane havens, fabrikanten langs de corridor en reizigers die veel kortere reistijden krijgen. De rekening ligt bij belastingbetalers in Frankrijk, Italië en de rest van de EU.

Maar elk cijfer over vermeden vrachtwagenritten en lagere CO₂-uitstoot blijft een prognose. Daarvoor zijn aanvoerlijnen nodig, terminals, gereserveerde goederentreinpaden en wegheffingen die spoorvervoer tot de rationele keuze maken. Vijftig kilometer ondergrondse galerijen is een serieuze technische prestatie. Van een gat in de berg een vervoerssysteem maken waarvoor vrachtbedrijven de trein boven de vrachtwagen kiezen, is het lastigere project. Dat is eigenlijk nog maar net begonnen.