Berlijn heroverweegt Brennerspoorlijn door Beieren

Duitsland heeft opnieuw een besluit uitgesteld over een nieuwe spoorlijn door Beieren naar de Brenner-basistunnel, die tussen Oostenrijk en Italië door de Alpen wordt aangelegd voor goederenvervoer. Op 23 september werd het project op verzoek van de regeringspartijen CDU/CSU en SPD van de agenda van de transportcommissie van de Bondsdag gehaald, meldden twee Beierse kranten (Merkur, OVB). Op 1 oktober zei staatssecretaris voor Verkeer Ulrich Lange dat Berlijn eerst opnieuw wil bekijken hoe aanpassingen aan bestaande spoorlijnen de benodigde capaciteit veranderen (BR24). Dat onderzoek heeft nog niet uitgewezen of de oude sporen de extra goederentreinen aankunnen die de tunnel moet aantrekken.

Wat het uitstel verandert

Op papier verandert er weinig. Op 10 juli stuurde het Duitse ministerie van Verkeer de voorkeursroute van Deutsche Bahn naar het parlement. Daarmee kon het parlementaire debat beginnen, maar bouw werd niet goedgekeurd en geld werd niet toegezegd (BMV). De wijziging van de agenda is alleen bekend uit regionale persberichten; in de stukken van de commissie is die nog niet bevestigd.

Lange verwacht nu dat de commissie rond november overlegt en pas stemt nadat regionale wensen zijn bekeken (Rosenheim24). Dat de nieuwe lijn laat opengaat, was al vóór dit uitstel duidelijk. De voorlopige planning van Deutsche Bahn, gepubliceerd op 4 augustus, voorzag al in ingebruikname in het vierde kwartaal van 2043 (Trackopedia).

Lange gaf twee redenen om de plannen opnieuw te bekijken. De eerste is geld. Het federale budget voor spooruitbreiding en -aanleg bedraagt iets meer dan € 3 miljard per jaar, voor alle projecten in het land samen (Rosenheim24). De raming van Deutsche Bahn voor alleen de toeleidende spoorlijn naar de Brenner komt uit op circa € 16,16 miljard, inclusief reserves voor risico’s en inflatie (Spiegel). Dat bedrag wordt over vele jaren uitgegeven, dus uit die twee cijfers valt niet af te leiden of de lijn betaalbaar is. Zijn tweede reden, capaciteit, kan Berlijn wél toetsen.

Treinen doorlaten is iets anders dan ruimte maken voor meer treinen

Voor de opening van de tunnel is de nieuwe Duitse spoorlijn niet nodig. De tunnel moet rond 2032 opengaan, ongeveer elf jaar voordat de Duitse lijn volgens de planning klaar is (Trackopedia). Door het vlakkere tracé kunnen zwaardere goederentreinen de Alpen over zonder extra locomotieven (CINEA).

Een betere tunnel levert op de aansluitende spoorlijnen geen extra rijpaden op (geplande tijdvakken waarin treinen het spoor kunnen gebruiken). Deutsche Bahn zei tegen BR24 dat langere treinen meer goederen kunnen vervoeren binnen de bestaande rijpaden en dat de huidige Duitse tweesporige lijn ruimte heeft om de eerste extra treinen op te vangen (BR24). Toch verwacht het bedrijf dat die lijn volledige benutting van de tunnel in de weg zal staan.

Hoeveel ruimte er overblijft, is niet vastgesteld. De schattingen van de maximale capaciteit van de oude lijn lopen sterk uiteen: van een studie uit 2018 tot een veel hogere raming die lokale tegenstanders na aanpassingen noemen (Ingenieur.de). De maximale capaciteit telt alle treinen die de lijn aankan; regionale reizigerstreinen en het huidige goederenvervoer nemen daarvan al een deel in beslag. In het debat ontbreekt een cijfer voor het aantal rijpaden dat bij opening van de tunnel nog vrij is.

Duitslands buurlanden volgen hun eigen planning. In juni handhaafde Oostenrijk 2039 als streefjaar voor volledige ingebruikname van de aanvoerlijn door het Unterinntal (Oostenrijks ministerie van Mobiliteit). In mei begon spoorbeheerder RFI met de aanleg van een tunnel op een zuidelijk deeltraject, dat rond de oplevering van de basistunnel in gebruik moet komen (RFI).

Wie wint tijd en wie draagt het risico

Bewoners rond Rosenheim hebben baat bij het uitstel. Zij verzetten zich tegen het grondbeslag, het lawaai en de jarenlange bouw die een nieuwe lijn met zich meebrengt. Door elk uitstel komen die gevolgen later.

Het risico ligt bij de partijen die al betalen. De EU droeg circa € 2,3 miljard bij aan de tunnel (CINEA). Wat Oostenrijk, Italië en de EU ervoor terugkrijgen, hangt af van twee zaken die nog niet in samenhang zijn doorgerekend: hoeveel goederenvervoer naar het spoor wil overstappen en hoeveel rijpaden de aanvoerlijnen kunnen bieden.

Tirol telde in 2025 ongeveer 2,4 miljoen transitvrachtwagens (Land Tirol). Dat is het verkeer dat extra spoorcapaciteit moet helpen vervangen. Elk vrij rijpad voor goederenvervoer door Beieren kan vrachtwagens van de weg halen, maar alleen als er capaciteit is en verladers die gebruiken.

Berlijn heeft de besluitvorming opgeschort om de opties opnieuw te bekijken. Nog altijd is niet aangetoond dat de aangepaste oude lijn genoeg reservecapaciteit heeft voor de extra goederenstromen die de tunnel moet aantrekken. Ook de toekomstige vraag is onzeker. Voordat de Bondsdag stemt, moeten het ministerie van Verkeer en Deutsche Bahn de parlementariërs onafhankelijk getoetste dienstregelingen voor beide opties voorleggen: de nieuwe lijn en de aangepaste bestaande lijn, gebaseerd op dezelfde prognose voor het goederenvervoer. Zonder die gegevens berust de keuze tussen nieuwbouw en aanpassing op aannames.